自動駕駛的中國「落地戰」，突破口將在封閉場景丨小飯桌特寫

早高峰的路口，你攔下一輛飛速行駛的汽車。車上沒有司機，只有供應早餐的服務人員，你點了杯咖啡緩解困意，開始新的一天。

這個場景是人們對於未來出行的暢想。一個月前，美國專車公司Lyft聯合創始人齊莫(John Zimmer)表示，五年後，伴隨著自動駕駛汽車的普及，人們出行的體驗將會升級，比如專車公司會推出設有酒吧的特殊專車，車上將有專門的服務人員等。

咖啡和酒吧都有點扯遠了，但剛剛去過的2016年，隨著眾多大公司的湧入與推動，自動駕駛經歷了爆髮式成長，讓這一切似乎變得有了可能。

例如，英特爾剛剛宣布收購德國地圖服務商Here 15%股權，在無人駕駛汽車和物聯網技術方面進行合作；谷歌宣布自動駕駛項目獨立為Waymo公司，開始從研究走向商業化應用階段；更早些時候，Uber宣布以6.8億美元收購無人駕駛卡車初創企業Otto，汽車巨頭通用也斥巨資收購了無人車技術初創企業Cruise Automation。

除了國外這些大公司，中國玩家也紛紛入場。2016年4月，長安汽車組織的無人駕駛車隊從重慶出發，一路行駛2000公里安全到達北京；5月，百度方面表示計劃在五年內大規模生產無人駕駛汽車；12月，國內地圖數據服務提供商四維圖新聯合騰訊入股here，合夥布局無人駕駛。

那麼，自動駕駛離中國到底還有多遠？五年後，我們能在街頭見到自動駕駛汽車嗎？

近日，小飯桌採訪了幾家提供自動駕駛整體解決方案的公司，和他們聊了聊自動駕駛目前的商業化路徑、技術挑戰以及政府對無人駕駛的態度。

自動駕駛商業化的路徑

自動駕駛喊了這麼久，真的能實現商業化嗎？

要回答這一問題，我們可以先聊聊自動駕駛領域的領頭羊——谷歌。

早在2009年，谷歌無人駕駛項目技術負責人克里斯·厄姆森曾野心勃勃地表示，希望在2019讓谷歌的無人駕駛車上市。

但在2016年3月，厄姆森在德州SXSW互動活動上突然改了口，「自動駕駛車的真正出現可能比曾經預測的時間要晚很多，最長可能需要30年」。

幾個月後，厄姆森突然宣布辭職，引發外界對谷歌內部在自動駕駛方面的願景與商業化分歧的猜測。而在更早些時候，前谷歌汽車工程師安東尼·萊萬多夫斯基和前谷歌地圖產品主管羅恩（LiorRon）率領一批員工離開了谷歌，成立了自動駕駛卡車初創公司Otto。

2016年8月，Uber宣布以6.8億美元收購Otto。投資方認為，Otto商業化前景非常明確：一方面，與乘用車相比，卡車的司機成本更昂貴，這意味市場需求也更大；另一方面，卡車主要運行在高速公路上，沒有城市道路複雜，因此在技術上要簡單得多，這意味著可以在短時間內達到商業化所要求的成熟度。

這個商業化前景在國內同樣適用，成立於2015年的圖森互聯瞄準的正是這一市場。圖森互聯COO郝佳男告訴小飯桌，中國有2000多萬輛貨運汽車、3000多萬名貨運司機，中國物流運輸量的76%由公路貨運完成，其物流成本大約佔到GDP比重的16%。

而在技術上，郝佳男表示，目前圖森採用的計算機視覺配合毫米波雷達的解決方案，在高速路段具有極高的可靠性。按照他們的計劃，今年圖森便會實現第一條高速路線的自動駕駛商業化試運營。

不過，最早在自動駕駛上邁出商業化第一步的，是來自法國的EasyMile。早在2015年11月，他們生產的EZ10自動駕駛公交車就正式投入了運用，至今為止已經在芬蘭、瑞士運送了數萬名乘客。

在國內，成立於2012年的天隼圖像正致力於推廣中國自己的自動駕駛汽車。天隼圖像創始人殷開爽向小飯桌分析，現階段自動駕駛要實現商業化，其第一個落地應用形式應該是場地車。

「城市道路上，目前技術上還做不到百分之百的可靠性，因此短期內乘用車實現商業化幾乎不可能。」殷開爽透露，目前天隼圖像的小型自動駕駛場地車已經獲得首批20台訂單。

除了天隼圖像，馭勢科技也將自動駕駛的落地鎖定到了園區。在馭勢科技創始人吳甘沙看來，封閉園區具有道路環境固定，穩定性高等條件，是目前能最快實現商業化的路徑。

吳甘沙表示，目前馭勢科技已經與多家整車廠商進行了合作，他們提供的解決方案也已經在這些廠家進行測試。據他透露，馭勢科技的低速自動駕駛車輛有望於2018年就在一些園區進行商業運營，最快能夠在2019年出現在量產車上。

國內外演算法差距小，數據差距大

提到自動駕駛技術，不得不首先提到激光雷達。作為自動駕駛必不可少的感測器，激光雷達正在逐漸發展成「標配」。

最早開始研究自動駕駛的谷歌採用的就是激光雷達為主的解決方案。在國內，起步於2013年的百度自動駕駛項目使用的也是激光雷達感測器。此外，包括大眾、日產、豐田等公司都在研發和測試無人駕駛汽車技術，也用到了激光雷達。

目前，大多數業內的自動駕駛測試車都使用的是Velodyne公司生產的激光雷達，其64線激光雷達的售價高達70萬元人民幣。某種程度上說，激光雷達高昂的價格成本正是無人駕駛汽車無法大規模商用的重要原因。

對此，一些公司開始嘗試能代替激光雷達的解決方案。馭勢科技吳甘沙介紹，目前業內的感測器融合有兩大路徑，一個是激光雷達+視覺感知系統的融合方案，另一個是毫米波/超聲波雷達+視覺的融合方案。

特斯拉採用的就是後一種融合方案，最早使用的是Mobileye視覺感知系統，用攝像頭作為主感測器。不過，2016年5月，美國弗羅里達洲的一場車禍將這一視覺解決方案推到了風口浪尖。

當時，特斯拉的電動汽車在高速公路上和一輛駛入前方的18輪重型半掛卡車相撞。面對卡車這麼龐大的目標，特斯拉的自動駕駛系統不僅沒能識別出來並進行規避，更嚴重的是，車子就像失控一樣，突然加速沖了上去，最後導致車毀人亡。

吳甘沙分析，突然橫過來的卡車不符合Mobileye視覺演算法對車的認知，所以系統沒能認出來；另一方面，毫米波雷達的安裝位置比較低，靠近的時候就掃空了，所以這兩個感測器都沒發現。

目前，馭勢科技提出的解決方案是改進攝像頭，例如使用雙目深度攝像頭，能知道物體的距離與面積。此外，進一步改進視覺的演算法，用深度學習演算法提升攝像頭對道路標示、車輛的識別率。

而圖森COO郝佳男告訴小飯桌，特斯拉的事故並不代表視覺解決方案不靠譜。他認為，問題在於特斯拉錯誤地用了這項技術，「這個晶元本身就沒有那麼高的一個可靠性，還有一個問題就是，視覺感知需要融合很多種演算法。」

對於視覺解決方案本身，郝佳男頗為自信。2016年9月，圖森自行研發的深度學習演算法在KITTI和Cityscapes兩個自動駕駛數據集進行了評測。KITTI評測成績顯示，圖森拿到了車輛檢測、行人檢測、自動車檢測、車輛追蹤、行人追蹤等9個項目的第一名；在Cityscapes兩套標準下，圖森同樣是第一名。

吳甘沙也認為，國內外在演算法上的差距已經很小，「但數據上的差距現在還比較大，現在我們也在進行數據上的積累，只能一步一步來。」

政府對自動駕駛的態度：逐步開放

假設技術上的難題都能一一通關，政府會同意自動駕駛的汽車上路嗎？

其實早在2015年，國務院便印發了《中國製造2025》，將智能網聯汽車列入未來十年國家智能製造發展的重點領域，明確指出到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，到2025年要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。

2016年10月底，中國汽車工程協會發布首個無人駕駛技術路線圖。這份長達450頁的報告詳細制定了無人駕駛汽車發展的三個五年階段需要達成的目標，力求高度或完全自動駕駛汽車在2021到2025年能夠上市。報告還指出，2026年到2030年，每輛車都應採用無人駕駛或輔助駕駛系統。

在圖森COO郝佳男看來，政府對自動駕駛將會是一個逐步開放的態度：「首先，我們可以和政府合作建立試驗基地，你可以把它理解成一個特區，從國家法律層面上，在這個特區內，你可以做一些可能現在法律還沒有界定的事情；然後，你在基地試驗成功後，再拿著這個結果往上面報這件事。」

馭勢科技的吳甘沙也有著相似的看法。吳甘沙告訴小飯桌，未來法規上的推進可能來自兩種力量：國外的「引力」和國內自身的「推力」。

「比如說美國，現在法規上的突破非常快，這種引力也會讓國內政府加快速度。」吳甘沙透露，他們也在和地方政府進行合作，推動局部政策的改變，這樣會形成一個「推力」，在法規層面實現自動駕駛的落地。

現在，他們正在把這一計劃逐步變為現實。2016年12月21日，圖森與唐山市曹妃甸區人民政府簽訂戰略合作協議，共同打造曹妃甸自動駕駛卡車試驗基地、自動化物流運輸商業化運營基地、自動化物流示範區和自動駕駛卡車產業鏈聚集地。

郝佳男透露，圖森正在進行原型車輛的改造，並計劃今年6 月在曹妃甸進行自動駕駛卡車路試，今年10 月實現第一條高速線路的自動駕駛商業化試運營。

自動駕駛離中國還有多遠？

按照Lyft聯合創始人齊莫的暢想，五到十年內，美國的一些城市將會禁止人類司機在某些地區駕車，這些地區只允許自動駕駛汽車通行。他認為，最先可能引入這樣政策的是一些人口稠密、交通擁堵嚴重的城市，比如紐約市、洛杉磯等。

他還表示，在自動駕駛汽車普及之後，大部分司機的就業崗位將會消失。但是圍繞移動專車或者自動駕駛汽車車隊，還會出現更多的新崗位。比如專車公司會推出設有酒吧的特殊專車，車上將需要專門的服務人員。

五年後，齊莫的這些暢想能在國內實現嗎？

▲ 中國汽車工程協會發布的無人駕駛汽車路線圖相關時間表

圖森COO郝佳男認為，在城市道路特定路段實現自動駕駛，至少會比國外晚兩三年。「在高速路段，人們開車還保守一點，但在城市路段，大部分人開車都比較激進。」

他舉了例子，大部分人能透過車窗玻璃，看到前車司機的動作，進而判斷出對方的下一步動作，但以目前的技術，自動駕駛系統無法做出這樣的判斷，「以目前的技術來說，無論裝多少個激光雷達和攝像頭，都是做不到的。」

另一方面，公眾對自動駕駛的接受程度也會影響自動駕駛能走多遠。郝佳男表示，自動駕駛的可靠性從99.9%變到99.99%，封閉路段到城市道路對技術的要求都是質的變化。「每增加一個九，技術路線都可能是不同的。」

不過，對於自動駕駛給人們生活帶來的改變，郝佳男認為國內比國外走得可能要更快，他對自動駕駛卡車的商業前景頗有信心。他透露，目前圖森已經和部分物流公司達成合作，自動駕駛卡車成功落地將帶來物流成本的下降，「也許未來兩三年，我們就能看到快遞資費的下降，甚至是全麵包郵。」

文｜小飯桌新媒體記者 周丹

編輯丨襲祥德