歷經兩次合併 滴滴如何在嚴苛新政下開始「下半場」？ | 中國互聯網大合併復盤

編者按

對於有野心的互聯網公司來說，握手言和是一種迫不得已的選擇。

2015 年，我們看見攜程和去哪兒、滴滴與快的、美團和大眾點評、58 和趕集，這四組直接競爭公司的突然合併。共同的原因是資本寒冬、股東推動、各自的產品和服務重合，以及短時期內無法分出高下。但合併真的是最優選擇嗎？

合併肯定要付出整合成本，投資者也會要求更高的收入和利潤，這都會影響產品和服務的創新投入，同時也不會減少行業競爭——比如滴滴與快的合併之後，又出現了 Uber，整合了 Uber，又有易到和神州。而這正是科技創新和市場經濟的魅力，總有後來者挑戰一家獨大的形勢。

我們希望通過四篇文章，探討這一系列合併帶給整個互聯網產品、市場、用戶等層面帶來的變化，以及這些公司在合併前後的掙扎。

文 / 騰訊科技 相欣

2015 年 10 月，快的打車聯合創始人李祖閩以新的身份開啟了他新的互聯網車險創業項目「四葉草」，同時他還曾是另一家打車軟體「大黃蜂」的聯合創始人。

儘管滴滴快的合併至今已超過一年半時間，李祖閩仍然清晰地記得在合併消息正式宣布前，為保證這次併購順利進行，各方的律師和財務人員連續加班加點，敲定各種細節。

隨後，在去年情人節那天，滴滴打車與快的打車宣布合併，並稱人員架構保持不變，業務繼續平行發展，並將保留各自的品牌和業務獨立性。促使這次合併的主要原因正如快的 CEO 呂傳偉在內部郵件中說的那樣，「惡性的大規模、持續燒錢的競爭不可持續」。

合併後，原快的打車副總裁付強帶領原來的團隊，開始籌備滴滴代駕業務。合併後的滴滴出行像是一輛跑在快車道上的賽車，朝著平台化的目標狂奔。

毫不誇張的說，滴滴快的的合併是中國互聯網併購史上經典的一頁，同時也掀起了一輪合併潮。今年 8 月 1 日，滴滴出行在與新的競爭對手優步長達近兩年的較量後，最終同樣以合併優步中國的方式結束了這場曠日持久的戰爭，新公司估值高達 350 億美元。

滴滴出行先後兩次合併揭示了中國互聯網市場新的規律，當競爭態勢愈發激烈、互不相讓的競爭對手不得不靠更強大的資本陣容和補貼搶佔市場空間時，無論對於背後的投資方還是創始人來說，若想早日實現其翹首以盼的盈利能力，合併或許才是更好的選擇。

然而，滴滴出行的兩次合併並沒有將出行行業引向終點，隨著網約車新政對各個出行平台的限制，以及神州專車殺入 C2C 市場、易到啟動新一輪融資，出行市場仍然變數重重。

優步促進融合 快的打車成試驗田

通常來講，兩家互聯網公司合併往往會經歷漫長的融合過程，部門、業務如何整合，雙方高管誰退誰進都是需要解決的問題，況且過程中還有可能會伴隨大量裁員。然而，這些問題在滴滴快的身上卻並沒有露出什麼痕迹。

6 個月，是滴滴出行總裁柳青對兩個團隊融合給出的預計時間。實際上，從後來滴滴快的平台上接連上線的多元化業務能夠看出，雙方融合的時間要比這要短得多。

合併後的兩個月，滴滴快的雙方職能部門已經實現了完全整合：計程車事業部的技術和業務人員整合完畢；原有的快的骨幹在主導代駕業務；專車業務則由一號專車和滴滴專車的團隊共同負責。

騰訊科技了解到，合併後不久，程維特意從北京飛到杭州快的打車總部舉辦了一場動員交流大會，他甚至還被拉到快的打車的員工群里給大家發紅包。那天很多快的打車的員工把程維發紅包的截圖發到了發朋友圈。

在滴滴快的整合中，優步意外地起到了至關重要的外部推動作用——正是優步在中國市場表現出來極快的反應和強悍的作戰能力，讓滴滴快的迅速做好迎戰準備。

（2014 年 2 月 Uber 在上海舉辦活動，正式宣布進入中國）

為了能夠真正了解中國市場和快速試錯，優步起先在上海進行試運營，隨後才進入廣州、深圳和北京等地。2015 年優步在北京、成都、廣州等幾個城市取得成功後開始大量拓展新城市，截止當年 9 月，優步已經在中國的 20 個城市提供服務，而一年前這家公司進入的城市僅為 8 個。該公司 CEO 特拉維斯?卡蘭尼克甚至放出豪言，要在未來 12 個月覆蓋中國 100 個城市。

隨後，為了更好適應中國本地發展特點，卡蘭尼克決定在上海自貿區成立美國之外的唯一一家獨立公司「優步中國」。

「新公司如何保證銳利和速度，不僅不能慢下來，反倒踩一腳油門，要面對很多挑戰。」程維說。一方面，滴滴快的需要應對優步等競爭對手的威脅，另一方面，他們還要迅速研發新的產品，完成「打造中國最大的出行平台」的目標。

合併後，快的打車的市場聲量變弱很多。但實際上，這個和滴滴打車同時成立的團隊已經開始著手打造新公司的代駕業務。「經過一年半時間的整合之後，快的打車在整個滴滴出行的平台上更像是一個試驗田。」付強對騰訊科技表示。

（快的打車聯合創始人付強）

付強原是快的打車副總裁，曾帶領快的計程車和專車團隊開闢了北京和天津兩個市場，並拿下了不錯的市場份額。兩家公司合併後，他成為了代駕業務的帶頭人。

2015 年 4 月 2 日，滴滴快的合併後首個推出的非營利性搭車服務「一號快車」在杭州、上海、廣州、深圳、成都、武漢、天津 7 個城市上線。付強告訴騰訊科技，之所以做此安排而不是一上來就接入滴滴軟體內，就是為了測試產品和了解用戶反饋。一切安排妥當後,滴滴快車才正式上線。

「目前從流量、品牌上來看，未來快的打車還是有差異化發展的可能。」付強說，隨著整個公司的發展戰略，未來來對快的打車等這些品牌進行一個差異化發展的定位。

相比於快的打車，合併後的優步中國依然保持品牌的獨立性，至少從柳青和程維向原優步中國城市經理們表明的態度來看是這樣，團隊依然按照之前的架構體系和工作流程獨立運營。

這在很大程度上是因為快的品牌的弱化曾給了當時競爭對手優步中國很大機會。顯然，這次滴滴不想再給競爭對手們同樣的機會。

重回高端市場：價格上漲+補貼銳減

對於普通用戶而言，兩家公司合併後的一年時間裡最直接和明顯的感受就是價格上漲，低價專車已經成為過去。這一現象在滴滴與優步中國合併後表現更為明顯。

騰訊科技發現，從今年上半年開始，滴滴司機端與乘客端的補貼力度便明顯減少。從前以低價著稱的滴滴快車、人民優步價格上漲直逼計程車，甚至在早晚高峰期間高於計程車價格，滴滴順風車也有明顯提價。以北京為例，騰訊科技從多位司機處了解到，滴滴快車已經取消滿單獎勵，目前僅保留早晚高峰 1.2 倍獎勵。

如果從源頭上來看，滴滴快車的低價策略，與當時已經推出的人民優步有很大關係。

2012 年，滴滴在創辦之初選擇以計程車市場為切入口，原因在於計程車市場盤子最大，更容易讓司機和乘客培養使用習慣。隨後滴滴才進入定位於中高端商務用車服務市場，價格、用車體驗分別高於和優於計程車。

（越來越多的服務上線，包括快車、順風車、代駕）

2014 年，滴滴與快的合併後需要面對低價專車人民優步的圍追堵截，快速上線了價位與人民優步相當的快車服務，並通過大額補貼和平台效用迅速擴大市場份額，再加上隨後對順風車業務的大力推廣，滴滴更是實現了擴大市場份額、吸引用戶、絞殺競爭對手易到、合併前的優步中國以及神州專車的目標。

進來滴滴價格和補貼的變動，或許是網約車市場重回中高端定位的徵兆。如今網約車價格調整正處在陣痛期，加之網約車新政對價格的限制，未來專車整體價格將略高於計程車，司機收入也將會回落到理性狀態。

毋庸置疑的是，一旦重回中高端用車市場，滴滴就要重新面對易到、神州專車，以及首汽約車這樣一直主打中高端商務用車定位的角色。而缺少了價格和補貼優勢的滴滴如何通過差異化留住司機和乘客或許是其最該思考的問題之一。

空間縮窄 創業公司機會渺茫

「原以為滴滴快的之間的競爭就是總決賽了，合併之後就可以好好建設家園了，後來才發現那只是亞洲區的小組賽。」程維去年 9 月的一句感慨猶言在耳。

滴滴出行從誕生起就面臨最為殘酷的競爭，競爭對手也在不斷更替，從當年的快的打車變成了後來的 Uber 中國、神州專車、易到、首汽約車。可以說，戰爭仍在持續，神州專車、易到相繼融資，加之各平台之間模式的差異以及監管政策對於不同模式的影響，讓本應該趨於穩定的互聯網出行市場平添了幾分變數。

其中受影響最大的應該算是專車市場第一個「吃螃蟹」的易到。滴滴快的合併前夕，易到曾試圖通過舉報前者壟斷來阻撓，因為二者的合併對易到很不利，易到 CEO 周航多次感慨當時「已站在懸崖邊上」，這家公司甚至在相當長的一段時間沒有什麼市場的聲音。

直到 2015 年 10 月，樂視汽車正式簽署對易到的股權投資協議，易到的危險處境才得以改善。在易到 2016 年戰略目標中，生態專車成為重中之重，同時易到在一個月後加入補貼大戰。而今年下半年，易到面臨周航離職、訂單數下降以及融資受阻曾傳聞，可謂麻煩不斷。

不僅如此，滴滴快的的合併更是讓出行市場細分領域的創業公司「壓力山大」，成為一座繞不過去的大山。

快拼車、愛拼車、51 用車等在滴滴順風車的碾壓下全軍覆沒，即便是尚還存在的嘀嗒拼車也不得不在炮火中求生，希望通過深化社交的方式和滴滴形成差異化；再比如和滴滴巴士對標的考拉班車因為融資受阻以被滴滴收編結束了自己的創業故事； e 代駕在 2015 年 7 月底開始面臨碾壓，彼時 e 代駕備好 1 億美金的「彈藥」，苦戰4個月但依然沒能抗住，同年 11 月 e 代駕開始規模裁員，員工從 1500 人減到 500 人。

在創業機會已經縮窄的形勢下，摩拜單車、ofo、小鳴單車等瞄準「解決短途出行痛點」的創業公司反而找到了新的切入點。隨著 ofo 獲得滴滴、小米、順為資本的新一輪融資，摩拜單車引入騰訊和美團創始人王興入股，共享單車的創業公司有望催化出出行行業的另一個新賽點。

網約車新政下的新一輪混戰

無論是滴滴快的合併，還是後來與優步中國的合併，都沒能讓出行市場的發展態勢穩固下來。相反，隨著神州專車對社會開放加盟私家車、易到啟動新一輪融資，以及網約車新政對各個平台上車型、車牌、司機的限制，出行市場的下半場混戰將重新拉開序幕。

程維曾預測，互聯網時代的上半場已經結束，在「互聯」之後，下半場的關鍵詞是人工智慧和大數據。

回顧 2013 年到 2014 年，滴滴快的爆發的補貼大戰讓用戶養成了通過手機軟體叫車的習慣，快的打車投資方、經緯中國管理合伙人徐傳陞曾把 2014 年 1 月滴滴快的開始的補貼大戰形容成「流水的花錢方式」。最高峰的時候快的打車一天曾經花了 3000 萬人民幣。

到 2014 年底，80% 以上的中國計程車司機都開始用上了打車軟體，這種發展速度在當時已經遠超電子商務、團購對於傳統行業互聯網化的改造速度。

程維在接受騰訊科技採訪時曾表示，和專車市場早期的補貼大戰相比，滴滴現在把更多精力投入到技術的研發上，比如通過大數據和人工智慧更多地去了解用戶的需求。

這從隨後滴滴挖來的高管便可看出一二，比如成立滴滴研究院，邀請人工智慧專家何曉飛負責滴滴研究院和大數據團隊建設；曾經在阿里任職七年，擔任過淘寶網資深技術總監、淘寶技術委員會主席、阿里副總裁、阿里開源委員會主席等職務的章文嵩出任滴滴高級副總裁，負責 CTO 線基礎平台部兼工程技術委員會主席；矽谷安全專家弓峰敏與網路安全資深專家卜崢加盟。

同樣，這也是出行市場經過幾輪征戰、充分享盡移動互聯網帶來的紅利後，各個平台都亟需考慮的問題。

尤其在網約車新政落地後，補貼不再是搶奪市場的法寶，對於用戶來說，平台如何為其推薦目的地，避免司機繞路；對司機端來說，平台是否能夠為其分派合適的訂單，這些才是出行市場的競爭者們在下半場的競爭核心。

而對於滴滴出行本身來說，像兼并快的那樣成功地整合優步中國這家「外企」公司、以及應對出行市場上述新變數則是其眼下需要攻克的難關。

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