（一）

揭"黑飛"無人機尷尬幕後:培訓考證費上萬 誰會幹?

考個無人機駕照要上萬元;從事無人機航拍多數月收入四五千

《「黑飛」無人機逼停雙流機場55個航班》追蹤

拷問無人機亂象

●「培訓費比買無人機的錢還貴，誰會幹？」

●目前只有民航局的一些規定，國家的法律法規對於無人機的管理並不明確，甚至找不到一家準確的管理單位。

●一個國家認證的資格證書，應該由政府部門來頒發，而不是由一個協會來頒發。

28日傍晚，成都雙流國際機場遭遇無人機阻礙降落事件，讓無人機再次進入了大眾的視野。幾年前由航模發展起來的無人機，隨著技術的快速發展，開始跌下「神壇」，不僅神秘不再更是亂象叢生。

2014年前，無人機的主人幾乎都是資深科技發燒友，而如今幾千元就能買到一個，無人機幾乎成為了攝影師甚至攝影愛好者的必備品。與之相對的是，從事無人機航拍的人員，薪酬待遇也不如以前。輕輕鬆鬆整賺幾萬元的日子只眷顧少部分從業者，更多的人月薪不過四五千元，有的人甚至1個月都接不到1單生意。

另一個尷尬則是，無人機的管理明顯滯後於無人機井噴的發展，而從記者走訪調查來看，這或許才是無人機亂象的根源。

探訪·全省唯一無人機培訓基地

培訓考證費用上萬 開班兩年不過200學員

中國民航局2014年出台規定，中國航空器擁有者及駕駛員協會(以下簡稱「AOPA」)負責無人機駕駛員的資質管理。

截至4月22日，獲得該協會資質審核的無人機培訓機構全國共有74家，四川省目前只有唯一一家——位於成雅高速成都出口附近的成都三足烏無人機培訓基地。

封閉培訓課程 比學汽車駕照多得多

該培訓基地在2014年成立，陳鵬元是這家培訓機構的資深教員，擁有10多年的航模和無人機駕駛經驗。陳鵬元介紹，考取無人機駕照與普通的汽車駕照差不多，需要先參加培訓，然後參加AOPA統一組織的考試，考試通過後就可以獲得駕照。

培訓課程包括理論和實踐兩部分，理論課程分為氣象、空域法規、飛行原理等系統知識，實踐分為360度旋轉停，水平8字飛行，起飛降落、基本拆裝等操作課程。培訓人員分為駕駛員和機長兩個級別。

「普通駕駛員封閉培訓一個月左右就可以參加考試，機長稍長，大概一個半月。」陳鵬元說，從全國範圍來看，考證一次性通過率大概只有6成左右。「還是挺難的，每個人有三次補考的機會，最終基本都能通過。」

費用不菲 開班兩年學員不過200餘人

至於考證費用，陳鵬元說，普通駕駛員大概在1萬至2萬元之間，機長則在2萬至3萬元。

公開數據顯示，全國目前無人機的數量至少在10萬架以上。陳鵬元推測，四川應該也有幾千架。儘管無人機數目龐大，但截至2015年12月，全國獲取「駕照」的無人機駕駛員僅約2000人，多數人屬於「無照駕駛」，也就是「黑飛」。

陳鵬元稱，目前國家未允許個人單獨參加資格考試，必須掛靠培訓機構，以培訓機構的名義去參加資格考試。陳鵬元的基地從2014年開始運營以來，兩年開設了8期培訓，學員大概在200人左右。這些學員4成是機關單位，4成是個人發燒友，還有2成是廣告公司這一類客戶。

對於黑飛現象，陳鵬元將之歸結為「飛友」的法律意識淡薄和僥倖心理。「他們覺得自己不需要參加培訓考證都能玩得很熟練，同時有的人認為現在沒人管，可以隨便飛，存在僥倖心理，這些都是十分危險的。」

對話·成都航拍圈資深人士

無人機為何不再「高大上」

天府新區航模協會負責人、成都紅豬航拍工作室所有人陳海在航模和無人機的領域浸淫了8年，目前主要從事影視方面的航拍工作。這位成都圈內小有名氣的航拍愛好者，談起無人機的現狀，充滿了擔憂和遺憾。

門檻低了

無人機便宜，婚紗照也用航拍

在成都無人機航拍圈，陳海有很多傳說，其中一個很蠱惑的版本是：兩三年前，他因為航拍賺了第一桶金，馬上換了一輛60萬元的豪車。30日，接受華西都市報記者採訪時，陳海也坦承，前幾年的收入確實不錯。但隨著技術越來越成熟，無人機的價格越來越便宜，擁有無人機的人多了起來，這個行業就不再那麼高端和神秘了。

「以前，一般只有大製作的電影、宣傳片才會用航拍，現在拍個婚紗照就用航拍了!」陳海說，現在無人機價格兩三千元都能買得到，從而導致這個行業門檻越來越低端化，現在提起無人機航拍，更多的就是一個空中攝影師的感覺，與地面的攝影師只是拍攝角度不同而已。

再說到無人機駕駛員的薪酬，陳海表示，當下已出現兩極分化。在影視作品拍攝等專業化的水平越來越高，而日常的低端拍攝如婚紗照航拍也越來越普及的情況下，「只有5%的人可以獲得每個月兩三萬元以上的收入，95%的無人機航拍者收入不過幾千塊錢。我知道的有些人1個月1單生意都接不到，收入就等於零。」

管理虛了

甚至找不到準確的管理單位

低端大眾化正逐漸成為無人機航拍的主要存在方式，而這正印證了參加培訓考證人少的現狀。

「7公斤以上無人機需要駕照，那麼就少用或者不用。」陳海說，目前要獲得駕駛證，培訓費至少都要上萬元，多數只有幾千元月收入操作者是非常抵觸和不樂意的，「培訓費比買無人機的錢還貴，誰會幹?」

這一點，在資深飛友呂先生看來，也是非常不合理的。「目前只有民航局的一些規定，國家的法律法規對於無人機的管理並不明確。」呂先生說，甚至找不到一家準確的管理單位，「幾乎就是一種真空的狀態，所以沒有人會主動去考駕照。」

管理的相對滯後，也是眾多無人機使用者所詬病的。不少人對於中國航空器擁有者及駕駛員協會頒發的資格證書存在疑問，「一個國家認證的資格證書，應該由政府部門來頒發，而不是由一個協會來頒發。」

業內猜測

阻礙航班起降的應為固定翼飛行器

30日下午，華西都市報記者從龍泉警方等多個部門獲悉，飛行器阻礙飛機一事目前仍在調查，尚未找到肇事者。但這起事件在「飛友」群內已引起軒然大波，不少航拍、飛友微信公眾號、論壇開始猜測到底是何種飛行器。

「應該是固定翼飛行器，而排除多旋翼無人機。」張鵬元分析稱，民航西南空管局此前通報，從雷達監測到的肇事機型其飛行高度約在2100米左右，翼展長度在2米左右。從外形看，目前只有固定翼才有這麼長的翼展。從飛行的距離和速度來看，也只有固定翼無人機才能實現。

（二）

無人機培訓市場龍頭遭質疑：培訓證書國家不認可？

沈怡然

無人機市場迎來爆發之際，作為傳統無人機產業鏈中的一環，無人機飛行培訓服務市場，正受整體市場帶動而迅速發展。

這一新興市場中，一家由民航局授權的行業協會獲得了民用無人機駕駛員管理資質，目前為無人機培訓市場份額最大者。該協會名為中國航空器擁有者及駕駛員協會(以下簡稱「中國AOPA」)。

如今，中國AOPA引來不少業內人士的質疑：這家協會所稱的資質，究竟有多少含金量。

據公開資料顯示，中國AOPA作為航空界四大協會之一，是國際航空器擁有者及駕駛員協會的國家會員，自2004年成立，在2014年獲得民用無人機駕駛員管理資質，通過授權國內企業開辦無人機培訓學院，目前授權企業已達129家。

空域局限

當下，對於航拍娛樂、農林植保等商業用途上的市場需求正迎來爆發。越來越多的人士以商用或私用目的從事無人機飛行活動，而從事飛行活動必須進行空域申請，即由飛行活動組織者出面向當地軍區部門申請，在一定空域範圍內從事飛行活動。

中國AOPA秘書長張峰也對經濟觀察報記者表示，「針對無人機，中國AOPA無人駕駛員合格證是申報空域所必須的」。這一概念吸引了眾多學員。在採訪中國AOPA授權的眾多無人機培訓機構中，眾多機構也表示由中國AOPA頒發的資格證可作為申請空域的必要條件甚至是先決條件。記者致電民航局飛標司官員，問中國AOPA證是否可以申請到空域時，對方回答「可以」。

而一位不願透露姓名的來自無人機研發、製造企業的總經理告訴記者，身邊一些考中國AOPA證的朋友，拿到證後也無法申請到空域。

中國AOPA人士稱，民航局將民用無人機駕駛員的管理資質授予中國AOPA，並推出了兩份諮詢通告和紅頭文件予以聲明。

兩份諮詢通告文件為民航局飛行標準司頒布，即2013年11月18日下發的《民用無人駕駛航空器系統 駕 駛 員 管 理 暫 行 規 定》(AC-61-FS-2013-20)和2015年12月29日下發的《輕小無人機運行規定(試行)》(AC-91-FS-2015-31)。

記者發現，兩份文件以諮詢通告方式下發。根據1995年頒布、2007年修訂的《中國民用航空總局職能部門規範性文件制定程序規定》，諮詢通告是各職能部門下發的就民用航空規章條文所作的具體闡述。其中《暫行規定》一文稱「本諮詢通告屬於臨時性管理規定」，《運行規定(試行)》一文稱「當其他法律法規發布生效時，本諮詢通告與其內容相抵觸部分自動失效。」

民航局所頒布的唯一明確指出中國AOPA的文件，是兩個紅頭文件。即分別在2014年4月和2015年4月頒布的兩則《關於民用無人駕駛航空器系統駕駛員資質管理有關問題的通知》，通知中稱中國AOPA可按照相關法律、法規及規範性文件負責在視距內運行的空機重量大於7千克以及在隔離空域超視距運行的無人機駕駛員的資質管理。但是，該文件並未提到中國AOPA對於飛行空域或飛行計劃申請的效力。

上述幾份由民航局下發的文件，就是中國AOPA無人機培訓方面的資質證明。另外，無論在中國AOPA官網簡介還是相關新聞報道中，均稱「協會隸屬於民航局」，但民航局飛標司官員對記者表示，「該協會並不隸屬於民航局」，並表示在2015年7月已與中國AOPA脫鉤，包括機構、職能、資產財務、人員管理及黨建外事方面的分離。

權利之辯

中國AOPA的資質證明材料都來自民航局，而民航局並不具備審批空域的權利，這一權利在空中交通管制委員會。民航局官網中對機構職責的介紹顯示，機構負責民航空中交通管理工作，包括編製民航空域規劃，負責民航航路的建設和管理。

按照《中華人民共和國飛行基本規則》第四條規定，國務院、中央軍事委員會空中交通管制委員會領導全國的飛行管制工作；第二十八條規定，中華人民共和國境內的飛行管制，由中國人民解放軍空軍統一組織實施，各有關飛行管制部門按照各自的職責分工提供控制交通管制服務。可以說，無論軍事、商業還是私人用途，所有飛行空域的申請均由軍方來審批。

從企業無人機飛手隊伍到航模愛好者，考取中國AOPA證的學員數量在成倍增長，掌握在軍方手中的空域審批權，如何能為這些人提供入口呢？記者採訪了北京藍鵬律師事務所合伙人、主任以及航空案第一律師張起淮，他對記者表示，迄今為止，無人機駕駛資格證的管理並未寫入我國任何法條。「很多拿到中國AOPA證的學員依舊沒有申請到飛行空域，行業中『黑飛』(指無人機無適航能力、飛手無駕駛資質、未申請飛行空域及飛行計劃的三無情況)現象依然嚴重。」一位不願具名的無人機生產製造商總經理稱，這些學員往往是介入無人機行業不久的從業者、無人機愛好者，以及企業派遣學習基本技能的飛手隊伍。

產業鏈條

事實上，申請空域的三個必要條件中其一是合法機構，之二是飛行的正當用途，之三是明確飛行位置及高度。但實際申請中，審批方較為謹慎。

據了解，自2014年獲得無人機飛手資格證的管理權利後，中國AOPA正式進軍無人機培訓市場。據公開資料顯示，到目前兩年多時間已授權129家培訓企業。中國AOPA在無人機培訓市場的龍頭地位已成為業內共識。

記者發現，在129家授權企業中，從銷售無人機、賣航模飛機到賣電子產品，經營業務各不相同，真正做無人機培訓起家的企業並不多。培訓價格上各家也不統一，從7000元左右到5萬元左右不等。

對於培訓價格，中國AOPA在官網一篇文章中稱，「駕駛員培訓費完全由各訓練機構根據市場及培訓成本自行制定」。中國AOPA秘書長張峰在接受記者採訪時也明確表示，協會除了收取駕駛員考試費和證件工本費外，不收取其他費用。

不過，中國AOPA的一家會員單位則告訴記者，除了給中國AOPA繳納入會費外，還要定期上繳部分營收。

9月20日，記者來到通州區台湖鎮胡家垡村一處無人機培訓基地內，該基地為北京東方創展科技有限責任公司建立。工商註冊信息顯示，企業自2005年在朝陽分局以100萬人民幣註冊，經營業務從承辦展覽、汽車配件銷售到教育諮詢均有涉及，自2015年9月獲中國AOPA授權。

基地由兩層紅磚樓房組成，進門迎面牆上並排畫著中國AOPA協會和東方創展的巨大標識。兩間四十平米左右的飛行訓練場，另有基地門口的草坪，以及不遠處陸軍航空兵學院擁有一片飛行空地；樓內有兩間辦公室，辦公工位加起來不足15個，兩間教室，電腦數十台，分別用以理論學習和飛行模擬訓練。

基地一位教員告訴記者，申請中國AOPA的授權需交納一定入會費以申請會員，並定期將培訓所得的部分營收上交給協會。「近兩年考證的需求量特別大，企業爭著讓中國AOPA授權」，該教員說道，「我們申請授權的時候，還有300家企業在後面排隊。」

2016年4月18日，中國AOPA推出無人機雲系統U-Cloud(掌上優雲，以下簡稱「優雲」)產品，稱一旦無人機生產企業或所有者個人接入該監管系統，協會便可以幫助其完成飛行計劃的報批。

優雲的推出源於民航局飛標司的一則文件。2015年12月，飛標司下發《輕小無人機運行規定(試行)》(AC-91-FS-2015-31)，指明無人機雲提供商所需條件。隨後，中國AOPA申請作為無人機監管系統運營商，並獲得了民航局的批准。

張起淮告訴記者，目前，無人機雲系統的可行性、必要性及使用管理並未列入任何法條，僅能算作行業的一項技術改進。但重要的是，供應商不能作為空域申請的主體，雲系統和申請空域是無法掛鉤的。

優雲的供應商是北京優雲智翔航空科技有限公司，公司法人為柯玉寶，即中國AOPA執行秘書長。工商註冊信息顯示，企業成立日期為2015年12月21日，而當時民航局還未批准中國AOPA作為運營商。這家以50萬人民幣註冊的企業，有13家股東，包括6名自然人股東，5名企業法人股東，1名法人股東以及1名社團法人股東，其中包括北方天途航空技術發展(北京)有限公司、湖北易瓦特科技股份有限公司等企業，這兩家企業是獲得中國AOPA授權的培訓機構中力量較為雄厚的兩家，同時在行業中實力較大的企業。另外，記者從企業變更記錄中看到，2016年4月前，其股東企業曾有一家名為深圳臻龍行科技有限公司的企業，為香港企業，該企業主營批發業務，其法人陳衛華，與中國AOPA組織中的單位一位理事人員同名。

「優雲可為無人機監管提供強大數據支持。」張峰介紹，一旦優雲在行業得到推廣普及，數據將掌握在中國AOPA的手中。

目前，在授權機構的宣傳中，考下中國AOPA證的學員可免費接入優雲系統，隨著學員數量幾何倍數似地增長，中國AOPA手中的數據資源也將增長。

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