這座世界最長跨海大橋，被「窩裡斗」耽誤了30年
文/DT財經 胡宏毅
港珠澳大橋：花了大價錢的「世界奇蹟」工程
在開工7年之後，港珠澳大橋正迎來通車的曙光。
目前，已經實現主體橋樑合龍的港珠澳大橋，終於進入收尾階段，如果中間不出意外，大橋在2017年年底實現全線通車。
這座大橋從誕生伊始，便開啟了自帶光環節奏。它被英國《衛報》贊為「現代世界七大奇蹟之一」。
這座總長56公里的跨海大橋，自香港大嶼山起，經大澳，跨越珠江口，最後分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門，以「橋樑」+「隧道」的方式連接。這也讓它成為中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑 。
要造好這座橋，投資額也達到了史無前例的1100億人民幣。
是不是對這些話還沒什麼感覺？那麼DT君就拿它來和另一座近在咫尺的跨海大橋——虎門大橋來比較一下，你們就知道，港珠澳大橋為什麼是世界奇蹟，以及為什麼需要花這麼多錢了：
距離長，又要在海面上空走還要往海底走，花的錢自然就多了。
1100億人民幣意味著什麼？和這橋開工的同一年，也就是2009年實現通車的武廣高鐵，總投資不過1166億，只不過，港珠澳大橋的長度是56公里，而後者的長度超過1000公里。前者的設計時速是每小時100公里，後者的設計時速為350公里每小時。一看這個性價比，DT君就覺得，港珠澳大橋真真是金貴，絕對寸土寸金。
過去20年，珠三角的虎門大橋已不堪重負
既然性價比看起來這麼不高，難道中國人民就是沖著世界奇蹟，才要建這個世界第一長的跨海大橋嗎？
因為再不建的話，珠江口的交通負擔就是在太重了。
珠江口又稱伶仃洋，文天祥那首家喻戶曉的《過零丁洋》中的「零丁洋」，指的就是這兒。從香港溯江而上至東莞虎門鎮（DT君註：沒錯，就是當年林則徐硝煙的地方），這一帶都是伶仃洋的範圍。
上文的地圖裡你已經可以看到：此前整整20年，整個珠江口僅有一座跨海的虎門大橋來承擔兩岸交通，現代版「過零丁洋」，就必須通過這座大橋。
於是，這座雙向6車道的大橋，從1997年通車起幾乎擔負了整個珠三角東西交流的車輛，平均過橋時速在51公里，遠遠達到不了設計時速。擁擠不堪的交通已經讓車主視跨江為畏途。
不信你們自己來看：
按照高德地圖的數據顯示，雖然設計時速為80公里，從由西端至東端的車流時速來看，工作日期間全天通行時速僅為51.54公里，在過橋時速最緩慢的上午9點，時速變成了18公里。
偌大的珠江口在20年內僅有一座大橋負擔交通的情況，被人詬病已久，曾有媒體在2014年以《一個武漢打敗廣東》為題撰文痛陳現狀：比起19年內建起7座長江大橋的武漢市，廣東省在珠三角跨海大橋建設上的裹足不前，足以讓一省在一市面前汗顏。
各地利益割據，港珠澳大橋前後牽扯了26年
跨海大橋建設交織的各種困難，正是珠三角一體化融合困境下的縮影。
和巨額的投資以及7年建設的時間相比，港珠澳大橋從動議到落地，更像是一場漫長的拉鋸戰。因為它花了26年！
先來看看和港珠澳大橋有關的大事年表：
1983年，港商胡應湘率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋。
1987年，珠海開始醞釀開闢珠港跨海通道。
1992年3月，預可行性研究正式展開，《伶仃洋跨海工程可行性研究報告》開始編製。
1997年12月30日，伶仃洋大橋項目獲國務院批准立項。
2002年初，伶仃洋大橋因故遲遲未建，香港商界再次提出建橋事項。
2003年7月，國家發改委論證報告完成，確定興建粵港澳大橋。
2005年初，確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點。
2009年10月，國務院批准粵港澳大橋工程可行性研究報告。
2009年12月15日，粵港澳大橋正式開建，也就是如今的港珠澳大橋。
讓DT君再穿插幾個小故事：
故事①：1997年，伶仃洋大橋項目獲國務院批准立項。根據後來編製完成的工程可行性研究報告，項目動態總投資估算為160.37億元人民幣。彼時珠海市還設立了建橋指揮部，並且動工修了一小段。然而，珠海的熱臉卻貼上了港澳的冷屁股。當時的港英政府引用英美顧問公司的報告，表示要到2020年才有這個需求，香港商界亦有以李嘉誠、霍英東為代表的航運派明確表示反對；澳門則擔心橋位離其太遠，有使其「邊緣化」之虞，於是方案最終被擱置。
故事②：但香港的想法被現實打了臉。隨著珠三角的崛起，香港的領先優勢逐年縮小。在2001年4月，廣東方面在香港某高層會議上，拋出的廣東要建深圳到珠海的「隧道計劃」，讓香港頓悟：廣東可以藉此撇開香港。於是，香港各界開始對造橋重新升溫。2002年底，時任國務院總理的朱鎔基也代表中央首次明確表示支持。2003年8月，粵港澳三地政府成立港珠澳大橋前期工作協調小組，正式展開工程等籌劃。
所以你看出來了吧？港珠澳大橋建設之所以拖延了20多年，關鍵問題，還是各地之間說不清道不明的利益牽扯。
深圳成為港珠澳大橋被遺忘的「犧牲品"
在建設世界第一長的跨海大橋的征途中，各方利益鬥爭權衡，但深圳卻成為了這場爭奪戰的尷尬坎坷。
DT君也很奇怪，緊鄰香港的深圳，居然沒能從這座世紀超級大工程中分得一杯羹，相反只落得個落寞背影。
從下圖中可以看出，原本深圳是希望在港珠澳大橋單Y字型的接觸上，修建引橋到深圳，形成雙Y字型，這樣深圳可以充分利用交通地理優勢，從大橋項目中獲益。但是因為香港方面不願意被分流，在角力中深圳沒有獲得成功，於是只能考慮自己再建設另外一條通道通向對岸的中山市，也就是目前在建的深中通道。
香港感受到的「危機」不無道理：如果大橋按照深圳的設想雙「Y」 字型設計，憑藉作為內地城市的通達便利性和完備的產業鏈，深圳可以將除香港和廣州以外的整個珠江口東岸至珠江口西岸的客貨人流「一網打盡」，而居珠江口東岸一隅的香港，或將難以發揮對客貨人流的主導權。
因此在橋樑走向上，廣東省政府與香港方面產生了分歧，廣東省方面認為這座橋應該建成雙Y，也就是說橋的兩頭應該分別連接香港，深圳和珠海，澳門四地以便能發揮最大效能；而香港方面則認為，建雙「Y」成本太大，應當採用單「Y」方案，東岸只連接香港。
最終雙方的博弈以香港勝出告終，港珠澳大橋最終沒能添進「深」字。
這或許為港珠澳大橋未來的運營埋下了一絲隱患：
由於珠江口兩岸發展的不均衡，來自廣州和佛山這兩個較發達地區的車輛，從地理上無需走港珠澳大橋進入港澳兩地，而珠海等地的汽車保有量則遠低於對岸的深圳，這意味著在港珠澳大橋建成後，香港、澳門和珠海可能沒有足夠車流量來保證大橋的運力得到充分發揮。
珠三角各地角力，被耽誤建設的還有深中通道
實際上，港珠澳大橋拖延20多年才從設想到立項再到開工，只是整個珠江三角洲各地角力的一個縮影罷了。
被港珠澳大橋「拋棄」的深圳，在試圖建立深中通道的時候，也遭遇到了類似的尷尬：深中通道從深圳、中山兩地提出設想再到落地，經歷了整整16年時間。這一次，「攪局」的是廣州。
早在1998年，深圳便提出建設深中通道設想，2004年，「深中通道」首次提上議程，此後因與「港珠澳大橋」重複建設衝突而暫緩推進。在此後雖然被陸續提出，但是該項目始終停留在前期研究階段。
2012年11月2日，廣東省交通運輸廳在其網站上公布了《深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告書第二次公示》，透露通道將在2015年開工、2021年建成，該項目才算是塵埃落定。
這與廣州的干預密切有關。
如果按照深圳的設想，一旦「深中通道」建成，西岸巨大的人流物流將繞開廣州，直通深圳，這不是廣州想看見的。
隨著深圳中山等地不懈的爭取，「深中通道」在2015年11月納入國務院督辦項目，並已經寫入國家十三五《城鎮交通綜合規劃》，以編號為「G2518國家高速公路」樣貌出現，當年12月28日，國家發改委正式批複同意建設深中通道。下圖是深中通道的規劃設想圖：
隧道加橋樑的組合，使得這座大橋未來會成為港珠澳大橋的「翻版」。
依照規劃，深中通道的位置北距虎門大橋約30km，南距港珠澳大橋約38km，總投資約423.71億元。這將是一條24公里的跨海大橋，採取東隧西橋方案建設，海底隧道長約7.1公里，橋樑長約16.9公里，隧道兩端各設置一處人工島，全線採用雙向八車道高速公路標準建設，設計時速100公里/小時。
不是所有大橋建設都被「地方鬥爭」所影響
跨海大橋必然牽扯到地域之爭。這難道是個無解的方案嗎？
如何跨過地區利益的門檻，千里之外的長三角似乎給珠三角提供了一個良好的示範，杭州灣跨海大橋是現成的案例教材。
這座以「杭州灣」冠名的大橋，起點在浙江嘉興下轄的海鹽市，終點在寧波的慈溪市，和浙江省的省會——杭州看起來沒有半毛錢關係：
大橋建成前，來自寧波溫州的車輛，若要去上海，必須繞經杭州；大橋通車之後，杭州便失去了往返上海寧波的巨大車流。而兩地源源不斷的車流，也將培養新的競爭對手，況且在浙江省內，經濟實力能與杭州匹敵的，只有寧波。照例說，杭州應該大力反對才是。
不過，由於各地方利益得到較好平衡，大橋如期建成，並沒有任何拖延跡象。這條全長36公里的跨海大橋攻克了一系列技術難題後，成為了超級工程的代名詞。
（聯繫本文作者胡宏毅：huhongyi@dtcj.com）
推薦閱讀：
※這座跨海大橋總投資1000億元，歷時8年建造，預計元旦通車
※港珠澳大橋全線貫通後影響力有多大？
※香港邊境專題（中）港珠澳大橋
※香港人士怎麼辦理港珠澳大橋車牌？
TAG:港珠澳大桥 |