客機著陸遭遇風切變，此時離地高度為15m，請問還能復飛從風切變下改出嗎？

02-05

盲降遇到一般強度的風切變(不復飛的話可能造成事故)，這樣的情況決斷高度極限值一般為多少？
就一般的客機737 747 或320

蛤蛤，作為把舵圈最底層的模擬飛行人士，本來已經搬好小板凳準備聽課了，但看到這樣一句話，此刻突然來了興緻。這句話是馬文回答中的一句話：

「我沒在模擬機上出過落地過程中50英尺風切變，我記得模擬機上似乎都沒有跑道入口50尺風切變的選項。」

納悶模擬機不是號稱萬能么，怎麼連這點小功能都沒有？

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以737為例，飛機提供風切變警告有以下兩個來源：WXR氣象雷達系統的PWS前視風切變功能、GWPS近地警告系統的方式7 風切變警告功能。

讓我們打開飛機的說明書AMM（愛妹妹）手冊，打開熟悉的34章，輕鬆捕獲以下內容：

1. PWS

上圖是高亮是PWS功能的告誡模式抑制觸發條件，下圖是PWS警告模式抑制觸發條件。可以看到，在飛機空速100節以上，或無線電高度小於50英尺（大約15m）的條件下，氣象雷達抑制所有的風切變提醒及提示。因此，在此條件下，飛行員不會收到任何來自氣象雷達的風切變警告信息。

2. GPWS的方式7風切變模式。

還是愛妹妹手冊：

高亮部分是風切變警告的觸發包線。其中在左側區域是空速下降(頂風下降）、下降率增大（更正：應為下沖氣流）的情況下，觸發風切變警告的包線。右側則是空速增加，正下降率（更正：應為上升氣流）情況下的告誡包線。

GPWS的方式7分析起來就有意思了。首先，方式7在GPWS系統中有最高優先順序，但目前沒有找到相關的抑制信息，理論上來說在任何飛行階段都可觸發。另外，GPWS風切變警告觸發不同於氣象雷達風切變之處是，當GPWS風切變已經觸發是，飛機已經處於風切變內，也就是說飛機已經處於危險之中！而氣象雷達的風切變可能還在前方遠處。

再進一步分析包線。觸發方式7有基本兩個變數：空速變化率，下降率（更正，氣流垂直速度）。而這兩個變化量是飛機進近中，飛行員關注最密切的兩個參數之一。

我們先假設飛機在50英尺正常進近，下降率800左右，此時對應的觸發的空速變化率大約是每秒減少一節左右。這個變化速率可能在飛機進近的最後拉平階段也許已經被可以飛行員接受（不知各位在多少英尺收油？），或者根據變化選擇適量推油門。這種情況並不似乎危急，請飛飛按你們的標準評判一下？

我們再假設飛行空速不變，僅由下降率增加這種情況進行分析。觸發警告時下降率已經達到驚人的1500。。估計飛飛在這個下降率出現前早已經推滿油門了吧。

（以上兩段話更正。並不是下降率，而是氣流垂直速度。也就是說，即使氣流上升/下降速度達到了1500，也不代表飛機的垂直速率達到了1500。之前的錯誤抱歉！）

再者，方式7的觸發並不單單由以上兩個條件觸發，無線電高度、加速度、迎角、姿態等等信息都是方式7的計算數據。具體怎麼算，會不會抑制或者減小增益，這個信息查不到，看看有沒有大神補充。

其實，分析來分析去，由於人的反應速度有限以及風切變的突然性，個人認為當GPWS的警告在50英尺出現時已經沒有多少修正空間了。可能在風切變警告出現前Sinkrate，Pull up，抖桿已經輪流叫一遍了，那畫面太美。。曾經看過一個微博，說飛機在進近階段遇到風切變，儘管飛行員油門推到最大，仰角拉到俯仰極限，依然無法控制飛機的下降率，直到飛機最終飛出風切變落地後，飛行員的每根頭髮上都凝結這汗水。這個情景是不誇張的。個人理解，如果50英尺遇到進入風切，無論警告是否觸發，儘管飛飛及時干預，飛機依然會無可奈何落在跑道上。。。估計這也是模擬機沒有這個選項的原因吧。。

願所有飛飛永遠不要遇到這種情況，哪怕是模擬機。(? ??_??)?

不要復飛，不要復飛，不要復飛。

這種情況下執行的是風切變機動。

拿個真實飛機舉例子吧，B737-800。復飛是要收襟翼15的。在這種高度，即便是復飛也要執行低高度復飛程序，只加油門不改變形態，甚至連帶桿都要慎重（後面講），等飛機因獲得速度產生上升率後再繼續程序。在50呎，遭遇風切變，應該大喊一句「風切變機動！」。也可以簡化為一個「艹！」字。然後迅速加油門到底，個人認為不應帶桿到15度甚至是帶桿到底因為如果飛機接地，姿態大於11度會增加機尾觸底的風險。在那種情況下已經不是超限不超限的問題了。

加油門，帶桿，飛機不下沉為標準，以飛機不機尾觸地為限制，直到飛機重新獲得速度產生上升率為止。在此過程中，如飛機觸地，按復飛的要求是應該繼續復飛動作繼續復飛；但低空風切變嘛，我覺得看情況吧。收油門落地違反程序，拉起來會增加風切變的危險。正確的結論只有在事故調查時才會得出，而當時的你只有自求多福了。

我沒在模擬機上出過落地過程中50英尺風切變，我記得模擬機上似乎都沒有跑道入口50尺風切變的選項。以上的一切論述只是我的一種想像。以上。

這種假設，理論上是存在的，不過如果遇到很尷尬～另，320風切變的兩種警告沒那麼容易就響了～

不過一般風切變不會獨立存在，總會和鋒面，雷雨，大風天氣伴隨～機組遇到這種天氣，就會評估天氣狀況，做綜合判斷，或許早就中止進近或者備降去了，不會把事故鏈等到最後一環～

2015年夏，親身遇到過北京強雷雨，天氣就在跑道的旁邊不足一海里，錶速在140到170之間快速變動，姿態也是在+2.5到—2.5之間變動，風向是40節頂風側風快速變動～前面2個外航747報告100到50英尺有嚴重顛簸，想想我們320就是大洋里的一葉扁舟，1200英尺還是果斷復飛，備降去了～如果我們硬著頭皮繼續進近，可能就如你設想的那樣，可是，為什麼我又必須這樣把自己放在這麼不利的條件下呢

15米高度遭遇風切變，15米正好是正常落地情況下進入跑道的高度，這個高度很尷尬，控制下下沉就接地了，接地最安全。可如果沒控制住就會摔倒跑道上……

15米遭遇風切變，油門TOGA果斷復飛，剩下的就看人品了，如果風切變程度不嚴重，改出風切變，皆大歡喜，如果程度嚴重，沒法改出就會面臨姿態過大擦機尾，飛機跳起等等……

總之，主要看風切變的程度，盡量不要遇到……

不會是急，在線等吧。。。。。。。

https://www.faasafety.gov/files/gslac/library/documents/2011/Aug/56407/FAA%20P-8740-40%20WindShear%5Bhi-res%5D%20branded.pdf

最後50ft遇到風切變，是否能安全降落主要看老天爺的決斷。

人類的能力是儘可能預測出發生風切變的幾率，並避免遇到這種情況。因此機場會安裝多普勒雷達關注跑道兩頭。

主要問題：

1 下降太快，高度不足；

2 升力不足，無法維持在下滑道內；

3 動力不足，發動機輸出低，而且也無法快速增大出力；

4 如果抬起機鼻，只能短期爬升，之後會加速下降（所以就看老天爺這次派出的風力能持續多久）；

5 機師唯一的希望就是拉竿子並推油門。沒錯，是「希望」。

看風切變程度，你只能推力加到最大，把機頭帶到抖桿極限或者15度，後面就看命了。

還好這問題最後沒有「在線等，急」這幾個字……

高度差不多50ft，一般強度的風切變

一般來講這時候風切變警告已經自動抑制了，因為這時候再復飛也意義不大（還不如拍地上），你看看人家ek521，都接地了再復飛不也摔慘了？

先加推力保持下滑道，如果保持不了你也已經拍地上了。風切變強度也不太大，基本也就著陸數據難看點，最多結構受損。

感覺像期末考試題

問題槽點略多

要看多嚴重的風切變了，一般來說還是改得出來的

只要能發現，推力夠大，反應夠快，沒事