滴滴現在做單車為何沒戲？

「天下大勢，分久必合，合久必分」，這句古語放之波雲詭譎的互聯網江湖尤為貼切。近來被推至風口的共享出行領域，就在分分合合中重蹈覆轍。

時間撥至2016年9月26日，共享單車ofo宣布獲得滴滴出行數千萬美元戰略投資。這是ofo獲得的B+輪融資，在此之前它的投資方主要是唯獵資本、金沙江創投和經緯中國。此後ofo小黃車又分別在2016年10月（C輪）、2017年3月（D輪）和2017年7月(E輪)公布多輪融資，滴滴出行都是主要的參與方，同時DST、螞蟻金服等巨頭也成為ofo的主要投資者。

在很多人看來，滴滴自身一直在強調其要做的是出行平台，投資ofo符合其戰略規劃。然而時至今日，這樁看似完美的聯姻卻亮起了紅燈。

滴滴ofo關係破裂後「接盤」小藍

2017年7月，滴滴派駐了一批高管到 ofo 任職，滴滴高級副總裁付強加入 ofo 擔任執行總裁，市場負責人南山、財務總監 Leslie liu 則分別到 ofo 擔任市場負責人和 CFO。然而僅過了4個月，這些高管就被曝出「開始休假」，媒體將其解讀為「雙方磨合不順利」。隨後又傳出，付強等高管已經重新回到滴滴工作。

業內傳聞，滴滴作為 ofo 最大的機構股東，持股比例約為25%，僅次於ofo創始人戴威及其創始團隊的股份。隨著ofo與主要對手摩拜佔據共享單車市場9成以上份額，滴滴希望ofo可以與摩拜合併，一方面可以減少競爭成本，收割市場；另一方面，滴滴希望爭取合併公司的管理權。與此同時，ofo的早期投資人朱嘯虎等也都和滴滴有著千絲萬縷的聯繫，與滴滴基本站在一致立場。然而，ofo的創始團隊戴威等人都是明確否認了雙方合併的可能性。

從派駐高管風波再到合併傳聞，滴滴作為資方與ofo的矛盾已經徹底浮出水面。看似複雜，其本質仍然是資方希望控制創業團隊，而創始團隊不願意就範。在ofo面前，滴滴無疑是一頭龐然大物，面對ofo的「不聽話」，滴滴自然會立即採取行動來對付之。

滴滴首先實施的，就是接盤ofo的另一個對手——小藍單車。2018年1月9日，滴滴和小藍單車聯合發布公告稱，小藍將單車業務託管給滴滴出行，而非收購。為何要強調只是「託管」，顯然是由於小藍單車身背巨額欠款。

2017年底小藍單車資金鏈斷裂，陷入供應商和押金拖欠風波。 小藍單車方面表示，小藍單車的品牌、押金和欠款等各項事務仍歸屬於小藍公司。 但用戶可選擇將小藍APP內的押金、特權卡及充值餘額轉換為等值滴滴單車券和出行券，或與小藍公司繼續溝通其他方案。

據央視財經此前報道，最關鍵的原因是，目前國內多個城市已經實行限投政策，小藍單車在北京、廣州、深圳、南京和成都五個城市的投放資質，是滴滴需要的。也就是說，滴滴想要進入這幾個城市，接管小藍單車是唯一的選擇。

與此同時，小藍的債務問題是大麻煩。具體來說，小藍單車的債務主要有兩個方面，一是供應鏈欠款，二是用戶的押金和充值款。行業人士透露，小藍單車拖欠供應鏈的款項高達數億元，同時拖欠用戶押金同樣高達數十億。滴滴看似巧妙的託管方案，卻最終可能出現聰明反被聰明誤的結局。

1月29日，成都一律師事務所開始向社會公開徵集小藍單車受害者信息，準備就押金退還等問題提起集團訴訟，同日邀請了四川大學法學院的教授一起對此進行專題研討。

四川大學馬克思主義學院副教授呂志輝指出，按目前小藍車的「託管」方案，相當於核心資產被抽走，而把債務、押金等留了下來，這並不符合民法通則中權利與義務對等的原則，小藍目前處在非正常經營狀態，對用戶不公，而「押金可置換為滴滴券」的方案並未解決用戶退押訴求，對用戶而言此為小藍單方行為，應屬無效，滴滴在小藍沒解決這些遺留問題前不應讓其「復活」，主管部門應當加強單車投放權的監管。

律師熊百祥稱，供應商或用戶可以提起訴訟申請裁定滴滴和小藍的合作無效；對於押金退還問題，單個用戶押金維權的成本確實太高，最好的方式是集體維權，共同推舉訴訟代表人。熊百祥所在的四川蜀輝律師事務所將在官方網站、官方微信等渠道公開徵集小藍單車受害者信息，準備對小藍提起集團訴訟。

在廣州、深圳，小藍貿然重投被主管部門約談，要求先解決押金、債務等遺留問題。廣州市市交通委員會發聲明稱，在未解決小藍單車遺留問題前，滴滴以託管形式在穗開展單車運營屬違規，政府部門將加強監管和嚴格管理。同樣在成都，1月25日，澎湃新聞曝光成都小藍單車拖欠物流公司幾十萬賬款被扣車數千輛。1月29日，成都一律師事務所開始向社會公開徵集小藍單車受害者信息，準備就押金退還等問題提起集團訴訟。

滴滴為了對付ofo，接盤小藍單車這個燙手山芋，現在看起來，未免有點太草率。小藍單車的債務問題一日不解決，其復活之路仍遙不可及。即使償還了給供應商的欠款和用戶押金，它的品牌聲譽也已經遭受了重創。

滴滴單車夢第二式：自創「青桔單車」

移動大數據服務商QuestMobile10月當月數據顯示，ofo月活用戶（MAU）高達4246.84萬，排名第一，摩拜為4101.27萬，位列第二，哈羅單車月活用戶為356.23萬排名第三，小藍單車月活用戶僅為145.30萬。而在整個冬天，共享單車的使用率出現了集體滑坡，但ofo仍然穩穩的守住頭部位置。極光大數據顯示，ofo小黃車和摩拜單車的12月MAU都突破了2000萬人，ofo 12月MAU為2693萬人，摩拜單車為2378.2萬人，哈羅單車和永安行的MAU不到500萬。

顯而易見的是，依靠小藍單車來對付ofo，是遠遠不可能奏效。一是品牌危機，另一個核心原因在於，小藍與ofo、摩拜的體量差距太過明顯。

繼託管小藍單車後，滴滴終於打出了第二張牌——自營共享單車。1月25日，滴滴共享單車平台在成都上線：成都用戶可通過滴滴騎行小藍單車、青桔單車及ofo小黃車。青桔單車的官方亮相也宣告了，滴滴出行正式進軍共享單車。滴滴方面還表示：「青桔，是滴滴出行的新成員，寓意是略顯青澀又飽含希望的果實。」

此前，曾有傳言稱滴滴自有單車的目標是在今年投放600萬輛。在青桔單車亮相後，媒體也不免質疑——情況若屬實，在多地政府部門已出台共享單車「限投令」的情況下，滴滴如何實現大批量入局？

按照這一思路，青桔單車首選在成都投放的原因也迎刃而解，相比於北上廣深等地，成都在共享單車的管理政策上比較開放。但根據報道，摩拜ofo在成都佔據92%，其他5個品牌加起來才8%，滴滴該如何與ofo、摩拜一較高下呢。

在我看來，國內共享單車市場已經是一個日趨飽和的市場，在現有政策下，ofo、摩拜和哈羅等品牌足夠供給用戶的出行需求。在多個城市，早已經出現單車被荒廢放置的現象，這說明共享單車當務之急不是在追求新的品牌和投放，而在於單車本身的管理及配套維修支持。

從數據來看，青桔單車先得加緊追趕哈羅單車，然後才有機會和摩拜、ofo一較高下。可哈羅也已經獲得阿里的巨額投資，也是個不差錢不怕事的主兒。除了競爭對手實力強悍，擺在青桔單車面前還有兩座大山：其一，高昂的造價和推廣成本。倘若要實現600多萬輛單車投放，就要涉及數十億的製造成本，以及後續推廣和管理、維修。其二、即使滴滴願意不計成本打造青桔單車品牌，其面前還有最大的一座山——政策，該如何去更多的新城市進行投放呢？這才是打敗對手的第一個條件呀。

有人說，青桔+小藍+免押金，是正面對ofo 小黃車宣戰，也是向共享單車行業「秀肌肉」的一次宣言。筆者部分認同，但這或許也是滴滴做單車無法成功的根本原因。現在才做，為時已晚，在國內政策大門重新放開之前，滴滴想要把更多新車投入市場難上加難；另外，在ofo、摩拜面前，後來者沒有優勢。滴滴與ofo由愛生恨，青桔單車的誕生究竟是從長計議後的亡羊補牢，還是為了搞垮那個不聽話的ofo呢？

在未來一段時間，滴滴、青桔與ofo的故事，註定為大家所熱議。