黑車重現北京 網約車行業倒退是對科技行業的侮辱

1、

在純技術領域，很難看到倒退。

比如，即便電池再給力，也沒有人願意去用諾基亞皮實的功能機了。

在科技領域，用戶的閾值是漸漸抬升的，便利的互聯網服務，已經變成了整個社會的基礎設施。

我們很難想像，沒有淘寶、支付寶和微信的日子，很多人出國覺得不方便，是沒意識到整個中國互聯網基礎設施，比起很多發達國家，都高了一個層次。

這些純互聯網領域，沒有禁忌，沒有歷史包袱，也不存在突破政策，行業的發展基本遵循了自由生長、充分競爭的規律。

不過，在半管制的互聯網領域，傳統阻力過大，出現倒退苗頭倒不鮮見。

網約車就是一個案例。

2、

4月1日起，滴滴按照北京市網約車細則的規定，全面停止了對全北京地區（包括六環外）外地牌照網約車進行派單。

隨之而來的後果是，在北京幾乎銷聲匿跡的黑車，竟然重新抬頭。新京報記者調查發現，黑車增多，有一些黑車司機明確表示，自己曾經是開網約車的，但是現在「不好乾」了，只得開起了黑車。

不管北京網約車新規解決了多少問題，但增加了黑車供應這個後果，讓執行新規的邊際成本顯得過高。

眾所周知，黑車是北京近些年根治不了的痼疾，每當看到盤桓在地鐵口的黑車，就會發現北京的城市治理遠稱不上成功。

根據北京市交通運輸管理部門統計，2006年北京市黑車達到了7萬輛，而彼時北京市正規的計程車不過6萬輛。

黑車數量長期超過了正規計程車，管制計程車行業造成的供應不足，是黑車產生的溫床，有相當一部分黑車，跟相關管理部門有千絲萬縷的聯繫。

滴滴打車、快的打車等互聯網叫車在2012年興起之後，供應充足，北京的黑車大量減少。

由於競爭的存在，從2012年之後，北京市計程車服務質量提升了一大截。

用科技進步來消滅行政壟斷，增加供給，增加了就業，方便了人民群眾，總體而言，網約車促進了社會資源的合理分配，提高了社會的運轉效率。

3、

中國改革開放的歷史說明，增量的改革最容易。

改革開放之初，幾乎所有的合力都指向改革，改革能給所有群體帶來利益；但改革進入深水期之後，增量越來越少，刀子動向存量，舉步維艱。

總理談到改革時感嘆：觸動利益往往比觸及靈魂還難。

互聯網領域也是如此。

當騰訊推廣QQ，百度推出搜索之時，阻力很小，這是全新的增量，騰訊百度得以迅速做大。

但當阿里發展新零售，微信推廣線下支付的時候，就遭到了舊勢力的強大阻力。

網約車激發了大量新增社會車輛進入出行領域，但存量部分也就是計程車以及依附計程車的行業，是更有話語權的。

當網約車觸及到固有利益集團，計程車公司、司機以及相關管理者都是巨大阻力。

滴滴等網約車從一開始就冒著巨大的風險，就像當年的改革者一樣，突破既有規則，但不知未來駛向何方。

利益群體難以撼動，尤其在利益格局固化的地區更是如此，不管中西，概莫能外。

Uber在歐洲遭遇了強烈的抵制，即便在本土美國，Uber也有零星反對的聲音，以至於形成了Uber強烈對抗個性鮮明的企業特徵。

網約車行業的性質，需要企業有進攻性和狼性，否則在同行、政策的夾攻下，很難生存下去。

滴滴憑著硬橋硬馬，在利益板結的北京紮下根，先後吞下快的和優步中國，做到了老大的地位，但在政策的打壓下，也是左支右絀。

再強大的市場能力，也難以突破嚴格管制的市場。

4、

網約車發展5年，黑車竟然能重出江湖，行政壟斷的強大，讓科技進步也無可奈何。

當真如此嗎？

未必。

在未來10年內，這個行業將發生擋都擋不住的變化。

汽車的兩大趨勢，已經無比明確：自動駕駛化和電動化。

電動化只是動力的改變，觸動的可能是石油巨頭等能源行業；

自動駕駛化，將改變整個司機行業，大量的勞動力將從駕駛室解放出來，或者說，大批人將被歷史淘汰。

如果司機都不存在了，計程車行業，也就不存在了，在這種顛覆性創新下，舊有利益格局完全被滌盪，相當於整個行業大洗牌。

特斯拉的無人駕駛已經配置，Google的無人駕駛行駛里程已經突破200萬英里，從實驗室到商用只有一步之遙。

等那一天到來，可不是和風細雨的網約車，而是暴風驟雨的大變天。

可惜，既有的行業和監管還貪戀著最後一滴蜜，而不知大限將至。

不敢說到時候就是滴滴們的天下，不過，擁抱變化，擁抱科技的公司，總是多一些勝算。

科技的進步，如果不能帶來人民總體福祉的增加，算不得好的科技。

監管的出台，讓本來消失的黑車又重新出現，這時候就該重新打量一下政策外部效應了。