據說，滴滴開始裁員了。。。

編者按：據爆料，整個裁員計劃目標是1000人，主要涉及快車業務線下團隊。

這兩天，網約車平台接連傳出壞消息。。

彭博社日前發表文章稱，在過去幾個月易到試圖進行融資但未能成功。易到副總裁張凡表示，易到正在拆除VIE架構結構，這可能導致了投資人的觀望態度。彭博社認為，主要是地方監管規定的調整，以及激烈的市場競爭，導致易到用車一直無法完成此輪融資。

前天，《企鵝生態》微信公眾號爆料稱，滴滴快車業務正在進行裁員，已經裁撤或正在流程中的有上百人，而整個裁員計劃目標是1000人，主要涉及快車業務線下團隊。

公開資料顯示，在與優步中國合併前，滴滴出行有6000人左右，優步中國接近1000人。合併後，滴滴員工數量在7000人左右，其中重複崗位不少。《企鵝生態》微信公眾號認為，進行人員結構優化，是這次裁員很重要的原因。

對此傳聞，滴滴方面表示，計程車事業部並未發生裁員。個別城市僅是線下到線上運營的正常調整，滴滴方面表示，已經掌握了某同行委託公關公司發稿、在背後推動的相關證據。並將立即實名舉報。同時保留通過法律手段維護自身利益並追究相關組織及當事人責任的權利。

新政強硬，滴滴重回「地下營運」狀態？

在上個月，滴滴公司CEO程維與幾個主要早期投資人前往長沙，希望能夠在網約車新政正式執行前再努次力。但反饋並不理想，據說當時長沙方面的反饋是幾個主要城市已統一過意見，11月正式執行新政，政策不暫緩不回彈，並重申了城市公共交通安全大於舒適方便的基本原則。

儘管在長沙遭到冷遇，但長沙並非網約車新政爭議最大的地區。網約車的新政要求在各地都不同，以京滬爭議最大，北京、上海、深圳等地網約車新政均對運營司機戶籍和車輛提出嚴格要求。根據滴滴打車的說法，滴滴在京營運車輛中符合要求的僅為1/5；在上海運營的41萬司機中，擁有上海戶籍不到1萬人。

也就是說，滴滴如果嚴格按照新政執行的話，滴滴在京滬的車輛供給將達不到平時的1/10。

一線城市不僅是數字意義，更是象徵著滴滴的未來想像空間，滴滴目前的概念不是「最大規模計程車公司」，而是「科技出行」，而科技互聯網從來沒有「城市包圍農村」這個模型。

從各角度看去，滴滴如果主動去執行京滬深的新政，意思與自殺差不多。

所以，現在來看，滴滴還有另一張底牌就是重回地下狀態，大部分專車和快車將在不合規情況下運營。

滴滴自成立以來，大多數時間段其實都是在不合規情況下運營的，現在只是回歸過去常態。對於程維這些原始高管來說，這是個「回山上打游擊」的事。

據說，滴滴內部的風聲是細則在執法過程中，將會降半檔執行。

降半檔執行的意思是，大概是車輛差不多合規就能拉活；或者由於執法難度大，不在非敏感地點去主動查證司機戶籍等。

但其實這張底牌也不太成立。過去的滴滴打車可以回山上打游擊，並不意味著今天的滴滴出行可以這樣做。因為過去北京上海嚴查網約車，其實是沒有什麼執法依據的，但現在是有了明確的執法依據。

滴滴無法成為騰訊阿里，倒更可能成為盛大

從目前的信息看，滴滴對網約車新政應對難言合格。而隨著網約車新政正式執行，這也意味著，現在的滴滴已經距離一家巨頭公司越來越遠。

換句話說，什麼是成為中國特色互聯網巨頭的最後一項能力？答案看起來不是收入規模之類的，而是與傳統產業和政府監管部門的博弈能力。

目前公認的兩家巨頭，騰訊和阿里，也是唯二成功的兩家企業。阿里的電商業務曾經遭遇過的監管壓力比今天的滴滴大得多，「電商收稅」、「假貨」問題反覆很多次被工商總局等監管部門撿起來又放下，螞蟻金服今天能有600億美金估值，背後也與央行不知明撕暗撕了多少次。阿里是克服了這些困難，也才能夠有今天的江湖地位。

騰訊也是一樣，微信與工信部、三大運營商的博弈，今天回頭看仍稱得上驚心動魄。而騰訊今天另一條主線業務，遊戲和內容，也是穿越了「防沉迷」、「毒害青少年」等等社會輿論和監管泥潭。

在面對監管時，滴滴的表現與阿里、騰訊的差距很大，反倒是更像當年的盛大。陳天橋的娛樂生態夢碎在盛大盒子上，據說當時廣電系統給盛大的說法是「電視屏是我們用來做社會宣導的，不允許你們來賺錢」，這與今天交通部門給出的「城市公共交通，安全大於舒適方便」的提法，很有相似性。

滴滴則也和當年的盛大差不多，在政策出台前，不能夠施加什麼影響力；在政策出台時，也看不到太多的應對措施。你可以說滴滴所在領域特殊、運氣不好或者還不夠強大，但如果滴滴最終敗局。我們看到的就是阿里贏得了互聯網+零售，騰訊贏得了互聯網+通信；而盛大輸掉了互聯網+電視娛樂，而滴滴未能贏下互聯網+公共出行。

我們會發現資本催熟的企業，總會有這樣那樣的問題。

另一個問題就是，過去網約車市場，是有大量玩家的，有滴滴、快的、Uber，再往前推更是有無數創業公司並行，大家共同承擔著壓力。當時的移動出行有個市場競爭、創業創新的因素在，誰也不敢承擔毀滅創新的責任。

但今天則不同，滴滴合併掉Uber中國後，連發改委都說要做反壟斷調查，那麼交通委也只需要帶著執法記錄去滴滴拜訪。

現在回頭看，滴滴對市場過早的統治地位，在某種程度上促成了新政的誕生。一個處在高度競爭狀態的下的網約車市場，也許更容易獲得相對寬鬆的政策。

從目前滴滴應對網約車新政的結果看，滴滴既在整個交通市場的影響力不夠大，也在地方城市扎得不夠深，其GR和PR資源也不夠到位。不管是管理層還是資源配置，滴滴都沒有做好成為一家互聯網巨頭企業的準備。

然而被資方推著走的滴滴，在合併掉所有競爭對手後，如今卻被迫提前面臨著監管生死大考。現在回頭看，如果不是資本意志推動，移動出行市場應該仍有很長時間的競爭合作期。不管是滴滴、快的、Uber中國還是易到，市場還未能催生出一家足夠強大的巨頭企業 ，面對新政，本也應該是這些企業集體共同應對。

公司和產業成熟是一方面，從業者成熟也是一方面。CEO個人調性就往往決定了企業很多事情，筆者做過一段時間早期投資，也曾很仔細的看過很多對滴滴CEO程維的報道，希望從這位身家增長最快、最成功的年輕CEO身上找到其特質和成長過程。但現在回頭看，四年時間還不足以讓滴滴管理者撐起一個互聯網巨頭。

CEO的個人調性決定很多事情，不說馬雲眾所周知的活動能力，就是在深圳面對總理為滴滴出頭的，也是騰訊CEO馬化騰。反而是滴滴自己的管理層，在面對這次監管時，顯得異常低調，彷彿已經默認這個事實。

當年馬雲敢手撕工商總局，馬化騰面對聯通董事長嗆聲中移動，反而是滴滴管理層好像連直面監管部門的機會都沒。

看起來，創業公司成長路上的坑，果然一個都少不了。想要滴滴成為阿里騰訊，卻不踩阿里騰訊踩過的雷，這不靠譜。你必須要給創業者以時間成長。

然而，資方大多以套現離場為目的，其催熟方式很多時候追求簡單、粗暴、見效快。柳青之所以來到滴滴，說穿了還不是因為資方認為原管理層太Low，無法駕馭估值暴漲的滴滴。

當然，從外部信息看，柳青確實發揮很關鍵作用，遠非一般投資人空降高管可比。然而交織太多利益的滴滴出行，如今已經很難慢下來給大家成長時間。或許，這時候所有人都在羨慕已套現離場的快的管理層吧。

本文編輯：likai（微信modujun001），素材來源：企鵝生態、中二投資家、網約車內參