上帝安在2

　　大衛.斯科特

　　我第一次仔細觀察阿波羅計劃所使用的土星5號和土星-IB式火箭是在肯尼迪航天中心的組裝期間。在項目早期我去過位於阿拉巴馬漢斯維爾市的馬歇爾航天中心，馮.布勞恩和他的火箭小組正在那裡對土星5號進行測試，還見到了它使用的引擎的試運行。在那之前，早在六十年代我還在試飛員學校的時候就體會過火箭的威力，波音洛克希德公司在距離愛德華空軍基地十英里的地方有測試場，測試的時候我們這裡的地面都會顫動。

　　但是現在火箭的各部分組裝在了一起，簡直巨大得令人難以相信。土星5號火箭豎起來有350英尺，灌滿燃料並安裝上阿波羅火箭後的總重量有六百萬磅，火箭推進力有七百五十萬磅，儘管我對它有著完全的信心，可還是忍不住想：「這麼大的玩意兒肯定成不了。」

　　裝載無人阿波羅飛船的土星5號火箭與1967年11月進行了第一次試射，毫不誇張的說，世界都為之震動。隨著火箭緩緩離開發射台，沖向佛羅里達的天空，135噸推進劑點燃時產生的震顫使得3英里外資深主持沃爾特.克倫凱特（Walter Cronkite）的新聞直播間的屋頂都為之晃動。

　　從心理角度來說，這麼強大的力量足以對人的內心產生影響。但是從感情方面來說，知道將要把你的飛船送入軌道的火箭如此強大的確令人放心。

　　土星5號的發動還是有些問題，比如，第二次無人測試中震動過於劇烈以至於火箭的兩枚引擎永久關閉。但是馮.布勞恩對這些問題的解決很有自信。最初兩次載人任務——阿波羅7號和8號——原定使用的是土星-IB式火箭，但是在1968年阿波羅7號發射之前，喬治.勞對我們的計劃做出了重大調整。

　　這項改變極富遠見，也是整個計劃的轉折點。但是，一開始大多數NASA的高層人士都被這項計劃的大膽程度嚇得目瞪口呆。

　　按照原先的計劃，如果阿波羅7號任務完成順利，就要在阿波羅8號中把月球艙和指揮服務艙一起送入地球軌道並完成會合任務。不僅要在地球軌道上對月球艙進行首次測試，而且還要進行阿波羅任務的第一次會合以及一次相當冒險的太空行走。這就是一開始指派給我的D計劃，這項任務極有誘惑力，是試飛員的終極夢想。

　　之後進行的是任務E，即首次使用搭載月球艙的土星5號在遠地軌道上對指揮艙的返回系統在較為靠近月球的距離進行測試。不過考慮到目前月球艙的種種性能問題，1968年夏天時任務D與任務E的前景並不樂觀。

　　由於害怕蘇聯人會趁我們解決月球艙的各種問題時率先完成繞月飛行，勞提議直接將飛船送往月球，只裝載指揮服務艙或CSM，CSM不僅要繞月飛行，還要進入月球軌道並環繞月球10圈再返回地球，這意味著CSM的火箭引擎必須連續兩次運轉得極其精確，否則阿波羅的乘員們將會繞行月球直到永遠。

　　這項計劃極其大膽而冒險，但是當時看來這是唯一贏得太空競賽的辦法。計劃獲批之後，迪克.斯雷頓把吉姆.麥克狄維特叫到辦公室，問他願不願意和拉斯蒂.施威卡特還有我一起執行第一次繞月飛行任務。吉姆拒絕了。在我看來他的決定是正確的。繞月飛行如果能成功的話也的確十分振奮人心，但是其挑戰性卻無法與我們平時大力訓練的出艙行走和飛船對接相比。

　　這也就意味著弗蘭克.鮑曼——我們的任務之後下一次任務的原定指揮官——成為了阿波羅8號即新的C任務的指揮，組員是吉姆.洛維爾（Jim Lovell）和比爾.安德斯（Bill Anders）。這次任務結束後就輪到我們執行阿波羅9號任務，依然是D任務。這次的調整還意味著原阿波羅9號任務的後備乘員成為了現阿波羅8號任務的後備，而且還很有可能成為阿波羅11號的首發乘員。如果計劃順利，阿波羅11號任務將是第一次登月任務。阿波羅9號任務後備乘員組的指揮官是尼爾.阿姆斯特朗。

　　儘管如此，依然沒人知道這次的冒險是否物有所值——要想讓調整後的計劃生效，我們所有的任務都必須成功。1968年10月阿波羅7號發射的時候，依然沒有擺脫全部問題。

　　　　阿波羅7號的乘員是指揮官沃利.席拉（Wally Schirra），組員沃爾特.卡寧漢（Walter Cunningham）和唐.埃斯利（Donn Eisele）。他們之前剛剛執行了一次為期11天的飛行任務，結果全都患上了感冒，三個人都病怏怏的。更糟糕的是，他們的情緒也很急躁，這使得任務控制中心和乘員之間發生了不少衝突。

　　飛船指揮艙里有一個攝像頭，這是為了製作電視節目而安裝的，大部分衝突都是為了這個節目。沃利原本應當在任務開始24小時後在太空中進行一場電視直播。時候到了，休斯頓發出了指令：「好了，沃利，你的節目開始了。」可是沃利卻覺得這會干擾他的飛行計劃，所以不想干。他口氣十分強硬地通知了任務控制中心。

　　「我是這次任務的指揮官，我要按照我的方式工作。」

　　原則上來說他是對的。他是指揮官。任務控制中心的角色常常受人誤解，休斯頓無法「控制」任務，只能提出建議，只有從飛船內部才能控制飛船。但另一方面，任務控制中心的意見也決不能忽視，他們掌握的數據信息要全面得多，在很多方面對任務進行情況的了解要遠勝於指揮官。

　　在這裡我得說我支持沃利的決定，儘管我對他的態度有些看法。他當時壓力很大，這是阿波羅1號火災事故後的第一次載人飛行，他知道自己沒有出錯的餘地。但他的態度太生硬了，像這樣的公開衝突影響很壞。一方面打擊了控制人員的士氣，同時也讓我們其他需要控制中心幫助的人十分尷尬。當時的飛行操作主管克里斯.克拉弗特（Chris Kraft）對此大為光火，他在私下裡發誓這次任務的乘員誰都別想再上天。他們三個人也的確沒有再次上天，他們的宇航員生涯就此結束了，儘管沃利在這次任務開始之前就宣布要退休。

　　1968年11月尼克松當選了總統，共和黨取代了民主黨。這對NASA是好消息——共和黨一貫捨得在太空項目和軍事項目上花錢。就算尼克松沒有當選太空項目也會繼續下去，但是NASA的預算每年都要交由國會審批，預算萬一遭到削減，太空項目也必然受挫。肯尼迪提出的截止日期近在眼前，這時候財政上可出不得問題。

　　阿波羅7號發射後不久，蘇聯方面就將兩艘聯盟飛船送進了地球軌道，儘管為首的聯盟2號是無人飛船。這仍是科羅廖夫去世後同類型任務的首次進行。《時代》雜誌對其大加報道，封面故事就是「月球競賽」。我們知道，蘇聯人正在研發一款比土星5號更強大的火箭，其推力足以將飛船送進月球軌道。然後在1968年11月他們發射了一艘無人Zond繞月飛船，即Zond 6號，登月版的聯盟飛船。它拍攝了許多極其驚人的月平線上地球升起的照片。

　　競賽進入了白熱化階段。就算阿波羅8號能趕在俄國人之前完成載人繞月，俄國人仍然有可能率先登月。緊張情緒一觸即發，休斯頓任務控制中心的各個醒目位置都掛上了大幅手寫的倒計時牌，上面是下一次合適登月的日期。每28天才有一天合適登月，這取決於陽光照在月面的角度，這一角度必須剛好是12度左右，低了月面影子太長，高了反光太強，都會影響對月面的觀測。

　　但是我們的進度已經無法更快了，我們已經是滿負荷運轉了。

總體日程的調整和阿波羅9號任務的重新部署意味著我們的訓練也要隨之大力加強，以覆蓋更多太空飛行時可能出現的情況。在任務的某一部分我得獨自操縱指揮及服務艙，吉姆和拉斯蒂則將駕駛月球艙進行第一次試飛。這意味著我們不僅僅要接受更多單項任務的訓練，還要模擬兩艙分離時可能出現的種種緊急情況。對我這個指揮艙飛行員來說，這也就意味著我得學著一人獨立完成會合與重返大氣層這兩項重要操作，因為我們練習時設想的主要緊急情況之一就是月球艙發生故障導致吉姆和拉斯蒂無法返回指揮及服務艙，為了救他們，我必須獨自完成會合。如果月球艙真的失去了控制，我甚至還不得不駕駛指揮艙獨自返回地球。

獨自一人駕駛阿波羅飛船返回地球意味著我必須一個人完成三個人的工作：我要代替吉姆成為指揮官，代替拉斯蒂成為系統工程師，我自己領航員的角色也要完成。同時完成三項工作本身就已經十分累人了，更不用說隨之增加的訓練強度。簡單說來，我必須在三個座位之間輪換——首先是左手邊指揮官的座位，然後是中間領航員的座位，最後是右手邊系統工程師的座位。

為了能面對這兩種意外情況，我設置了如下的操作程序：首先在右手邊開始會合或返回大氣層的操作，設置好所有通訊系統、電子系統以及環境系統；然後爬過中間的座位，到另一邊啟動相關程序；最後坐進中間指揮官的位置著手操作飛船。

我必須確保坐在左手邊也能夠到所有必要的系統，還要用操縱桿來模擬練習會合操作。我要十分精確地對準兩艘飛船，還要恰到好處地啟動火箭以減速並脫離軌道重返大氣層。之後我要操縱一系列開關以分離指揮艙和服務艙，並調整前者的角度使得隔熱層能指向正前方。這一訓練進行了好幾次，實在是非常累人。僅僅是在座位之間換位置就已經很耗費體力了。當然，太空中的失重狀態多少能對此有所緩解。

除此之外，我還要接受另一項模擬訓練，即月球艙沒有遭到完全破壞，但是發生了嚴重故障，無法在試飛之後進行對接。我必須轉換軌道去營救他們。規章要求如果月球艙在開始會合後1分鐘內無法完成預定操作，吉姆和拉斯蒂就要停止操作並等待我的救援。在這項練習當中，我坐在模擬器里，模擬器會模擬各種不同的飛行軌道，同時我面前的電視機屏幕會播放相應的月球艙圖像，就好像我正從指揮艙的舷窗向外觀察受損的月球艙一樣。圖像會根據晝夜變化而不同，白天還好，到了夜晚就只能通過月球艙自帶的閃光燈來對其定位。

我們練習中設想的另一種事故是指揮艙和月球艙無法對接，或對接通道出現問題。這時吉姆和拉斯蒂就必須通過太空行走的方式進入指揮艙。有一天，我們三個早上在肯尼迪角剛剛完成一場會合模擬訓練，就立刻開車來到帕特里克空軍基地，駕駛T-38來到休斯頓進行出艙行走的模擬訓練。

為了進行這項訓練，我們要在模擬的指揮艙和月球艙里脫下壓力服，模擬艙室的尺寸和實物一致，只是沒裝電腦和其他儀器。然後我們還要練習如何穿太空服，戴頭盔，還有插管線。再然後披掛整齊的吉姆和拉斯蒂就得不藉助外力，自己爬出月球艙，進入指揮艙。在太空中這一舉動十分冒險，因為他們的氧氣很有限。吉姆的風險尤其高，因為他要依靠拉斯蒂背包里的應急氧氣。如果他不能在45分鐘里完成太空行走則必死無疑。這次的模擬訓練一直進行到當天後半夜，這一天的訓練時間超過了24小時，實在是非常累人。

所有的模擬訓練都進行得很不順利，按部就班純粹是妄想。雪上加霜的是，工程師和技術人員還會故意在模擬器當中「製造」各種故障，盡其所能地使情況複雜化以考察我們的反映。還有很多時候模擬器本身也會出問題，這時候訓練就不得不暫停。這些模擬器在阿波羅9號任務之前常出問題，我們的發射幾乎因為訓練不足而推遲，尤其是兩船會合方面的訓練。每次模擬訓練之後我們都要寫報告並解釋我們為什麼沒能解決特定的問題。總之，一切都十分緊張。

　　阿列克謝.列昂諾夫

　　大部分航天員在接受高強度訓練的同時，也沒有放下我們在茹科夫斯基空軍工程學院的學業。而尤里的擔子比別人更重，之前他當選成為了最高蘇維埃的成員，所以只要有時間他就會去開會，同時他還是航天員培訓中心的代理負責人，他的聲望還使得他要經常在國內外代表航天員集體出面參與各種活動。我不知道他是如何應付如此繁重的工作量的，唯一能想到的解釋就是他很年輕、健康而且熱愛他的工作。

　　他的日程如此緊張，以至於他無法隨心所欲地上天飛行。有時候一連好幾個月他都挨不上飛機的邊。我們這些人如果其中有哪個在一個月以上的時間裡沒碰飛機的話，下一次開飛機時就得有一名教練員和他一起上天，以確定他依然保有處理困難情況的能力。

　　1968年春天，尤里在這段時間進行了若干次出國訪問，一次短期療養，還完成了學院里的考試，結果他連著三個月都沒開過飛機。按照章程，他必須接受飛行能力測試。1968年3月27日，他駕駛一架米格-15 從奇卡洛夫斯基空軍基地起飛，和他同機飛行的是弗拉基米爾. 謝廖金（Vladimir Seregin），一名資深教練員。

　　那天早上，我正在主持一場月球任務訓練課程。我和學員們搭乘一架大型直升機從距離奇卡洛夫斯基80公里的基爾扎奇機場起飛，按照安排要進行跳傘訓練。當天天氣很差，烏雲壓頂，大雨傾盆。我們剛剛跳了一回天氣就進一步惡化起來，開始下凍雨。於是我取消了當天的訓練並請求返回基地。

　　我們正在等待批准的時候，我聽到遠處傳來兩聲轟鳴，我們馬上討論起來，有人說是爆炸，也有人說是噴氣機穿過音障。我覺得兩樣都是。

　　20分鐘後我們獲准返回基地，由我駕駛直升機前往離奇卡洛夫斯基著陸。在途中我聽到航管員急切地呼叫著尤里的代號：「741，741，741請回答。」

　　沒有迴音。

　　一開始我還以為他們要找我，因為我的代號是841，和尤里只差一個數字。於是我呼叫道：「841收到，什麼情況？」不，他們想找的不是我，除此之外他們什麼也沒說。

　　我們在奇卡洛夫斯基剛剛著陸，一名軍官就衝過來告訴我，尤里和謝廖金乘坐飛機的燃料在40分鐘以前就應該耗盡了，但他們現在還沒回來。我立刻來到指揮部，對卡曼寧將軍說：「我知道這麼說很可怕，但我從那邊來的時候聽見了爆炸聲。」我當場畫了一張當地的草圖，說：「我建議馬上派出直升機前去搜索。」

　　一架飛機立刻就派了出去，二十分鐘後飛行員報告稱在我所標明的位置有一片林地正在冒煙。他隨即接到指示，就近找空地著陸，然後步行前往冒煙地點進一步察看。地上積雪很厚，他花了兩個小時才走到，然後他看到了一架飛機的殘骸。

　　搜救隊也立刻派了過去，他們找到了謝廖金飛行夾克的碎片，但除了飛機殘骸之外沒找到什麼別的。完全沒有尤里的跡象。一開始我們以為他彈射跳傘了，但上百名戰士拿著火炬找了一夜也沒找到他。

　　破曉的時候，我們重新檢查了墜機現場，找到了尤里的飛行夾克碎片，上面還沾著人體組織。這些碎片被人盛進手術盤裡交給我檢查。

　　幾天之前，我陪尤里去理髮，當時我發現他的脖子根上長了一顆很大的痣。

　　「你可別摳啊。」我說。

　　「我小心著呢。」他答道。

　　此刻，我能看到其中一塊碎片上就粘著這顆痣。

　　「你們不用再找了，」我告訴搜救隊員，「這就是他。」

　　我無法形容當時的感受。一個如此傑出而非凡的人，一個我一直敬愛如同兄長的人，就只剩下了眼前金屬碗里的一捧殘渣。死亡看上去從未離我這麼近，它的面孔從未如此猙獰。

　　接下來的幾年裡，我為那可怖的墜機現場畫了大量圖畫和素描：折斷的樹木，煙霧，殘骸。

　　墜機事故發生後沒過幾天，政府就成立了一個調查委員會，直屬國防部管理。蓋爾曼.蒂托夫和我作為航天員集體的代表授命加入。事故的各種可能成因都受到了嚴格調查，一個理論是尤里在空中試圖躲避鳥群因而失去了控制，另一個理論認為他在空中撞上了熱氣球，因為我們在墜機地點不遠找到了熱氣球的殘餘。後者成為了委員會的最終結論，但兩個理論都未經證實。

　　一段時間之後，謠言開始傳播起來。有人說尤里在上飛機之前喝醉了。有人說尤里和謝廖金從飛機里向外開槍打野鹿，導致了飛機失控。還有人說尤里根本沒死，而是被秘密關進了監獄，因為他在一次酒會上把酒潑了勃列日涅夫一臉。甚至還有人說尤里已經進了精神病院。這種種謠言實在令我忍無可忍。

　　在各種謠言甚囂塵上的關頭，我接到了來自茹科夫斯基空軍工程學院我們敬愛的老師謝爾蓋.米凱洛維奇.波洛特斯科夫斯基打給我的電話。

　　「我們一定要捍衛尤里的名譽，」他說，「如果我們無所作為，還能指望誰？」

　　我們十分努力地試圖重啟事故調查。我希望能以個人身份進行獨立調查，我們在許多研討會上反覆陳述我們為什麼認為之前的調查不徹底。一開始蒂托夫還支持我們，可時間一長就連他也做起了避嫌的打算。

　　尤里的妻子瓦倫京娜對我們試圖重啟調查的舉動很不滿，她認為我們應該讓死者入土為安。她之所以會這樣想主要是因為我們一直把關於尤里的各種謠言都瞞著她。最終，我們不得不讓她知道她的丈夫究竟遭受了怎樣的污衊。「你是希望人家都說尤里喝醉了，」我問道，「還是說他還活著，但是瘋了？」

　　我整整等了25年，關於墜機的資料才解密。我仔細研究了這些資料，從中找到了一份我當年寫的報告，描述我所聽到的兩聲轟鳴，時間間隔大約是一秒半到兩秒。這份報告被人修改了，間隔時間被人改成了二十秒。

　　檔案還披露在最後一次對地通話中，機組乘員報告說他們的飛行高度是4200米，尤里報告他們已經完成了所有技術動作並準備返航，墜機地點和最後的通話地點幾乎吻合。這表示他們當時正被迫進行水平螺旋。

　　事故發生時，一架蘇-15噴氣機和尤里的米格機處於同一片空域。三名當地居民證實在事故發生前不久看到過這架飛機。根據當天的飛行安排，這架蘇-15不得在低於10000米的高度飛行。當時以及現在我都相信，事故的起因是蘇-15的飛行員違反規定下降到了雲層以下以辨明方向。他沒有意識到雲層以下的天氣有多麼惡劣，在距離尤里和謝廖金10至20米的地方擦身而過並突破了音障。湍流掀翻了他們倆的飛機，使其陷入了致命的水平螺旋。

　　更糟糕的是，尤里和謝廖金乘坐的米格機加裝了260升的副油箱，這是為了讓飛機在作戰時飛得更遠。按照設計，進入作戰區域之後就應該拋棄副油箱以完成作戰所需的複雜動作，因為它們對飛機的空氣動力學性能有著很大的影響。尤里和謝廖金當天並沒有打算做難度太高的動作，但是墜機地點附近有好幾棵樹的頂部都被飛機削掉了，可見他們曾經試圖重新控制飛機，而且很可能只差一兩秒就成功了。

　　調查委員會當時絕對不會承認事故的起因是航管員沒能有效地監控軍用空域。我相信，多數人也無法接受真正的解釋，因為其中涉及到的技術細節過於複雜，一般人很難理解。

　　但是至少現在沒有人再說什麼尤里喝醉了、不負責任或者瘋了之類的話。關於那年三月可怕的一天里究竟發生了什麼，這麼多年以來我一直在四處講述我所相信的事實真相，即事故是由一架經過的噴氣機導致的。最終，這一說法得到了廣泛的認可。

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