巴鐵一號上路試車，到底是中國黑科技還是一個彌天大謊？

近日，中國巴鐵科技公司研發的空中巴鐵在秦皇島進行了首次試車，這一消息吸引了大眾的眼球。

按照媒體公開的說法，巴鐵1號是我國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的「空中巴士。巴鐵1號試驗車為一節車廂，車長22米，寬7.8米，高4.8米，額定載客數為300人。

巴鐵首次路測獲得了市場大量的關注，同時也引發了諸多質疑，一方面是質疑這種新的交通方式的可行性，另一方面質疑背後的運作公司。

今天，柒哥也不再介紹這個巴鐵了，想了解的，可以點擊柒哥以前發布的一篇關於巴鐵的文章，鏈接：巴士坐過，地鐵坐過，「巴鐵」你坐過嗎？

今天，咱們就關於巴鐵的可行性質疑，深度解讀一下。

質疑一：巴鐵下2米空間，小車穿行安全如何保證？

巴鐵行駛後在既有的城市路面上，車廂下預留2米高的空間，小汽車從其底部穿行。

2米以下的車輛駛入巴鐵底部後，看不到道路前方的交通標誌，且2米的高度也會給司機造成一定的心理壓力，危險性自然會相應增加。所以城市的小型車輛駕駛員可能要在交規課上，學習如何在巴鐵下穿行。

巴鐵宣稱「發生事故後，巴鐵車頭、車尾兩側的安全欄杆會自動攔截後續車輛進入車道」，這同樣會在後方造成堵車。

此外，這個試驗車和宣傳視頻上的車有點出入，以前說巴鐵側面會有開窗以供小汽車司機查看路況，可現在看來，巴鐵的側面幾乎是完全封閉的，下面的車輛一旦發生事故，將很難從巴鐵下面逃脫，危險還會波及附近車輛。

宣傳上的應急逃生系統

質疑二：當遇到消防車，難道讓消防車縮一下？

巴鐵底部的2米高空間，也就意味著，那些凈高超過2米的大型車輛，如郵政車、倉儲車、旅行大巴等不能上道，只能都擠到其他的道路上。或者只能跟在巴鐵後面亦步亦趨，到時擁堵場景將會再現。如果這些是緊急出動的消防車、救護車呢，其帶來的損失又該如何計算。

還有，如果遇到這樣的車呢？

網友們不禁吐槽

質疑三：巴鐵這麼大，如何拐彎？

城市的道路並非都是條條直道。普通汽車速度低，汽車底盤能夠滿足小半徑拐彎的要求，對於地鐵和輕軌而言，車輛下面都有轉向架，可以讓車輛靈活轉向，這次的實驗車裝上了四個獨立的轉向架系統，而且實際採用的是膠輪系統，而非普通軌道交通工具常見的鋼軌鋼輪組合。前者的問題我們在上文已略作分析，那麼為什麼巴鐵最終沒有選擇鋼軌鋼輪組合呢？

原因很簡單，真的轉不過來。

空中巴士拐彎時的概念圖

通過分析本次實驗車的照片和數據，我們可以推測出以下數據，車長 12 米；寬 7 米，實際前後「軸距」（兩個轉向架旋轉軸之間的距離）大約為 9 米。

因為四個轉向架是單獨旋轉，這也讓內外對軌道的角度不同，但轉向架的旋轉軸不變，同時還會滿足一定的幾何關係。

那麼怎麼衡量算「轉的過來」呢？這就牽扯到軌道交通的根本——盡量避免脫軌。

註：灰色為軌道，間距為 a；黑色為車廂，四個邊角代表輪子；當軌道曲率/轉彎半徑過小的時候就會出現紅圈內的間隙，最終導致脫軌

鋼軌系統中兩邊軌道的間距一直都是不變的，但由於轉向架機構、車廂長度的影響，車輪所接觸的軌道間距會有所增大，而一旦這個實際間距比正常間距大了太多，車輛就會脫軌。在詢問軌道交通的相關專家之後，我們得知這個差值對於火車來說最多能夠到 15 毫米。

至於脫軌的危害有多大，你可以直接搜索一下印度那一堆火車事故案例。

在將上述幾何關係代入到坐標系，最終得到一個方程之後，我們利用在線的計算工具就能得到「空中巴士」理論上的最小轉彎半徑——65 米（短半徑）、也就是說「空中巴士」外側會划出一個半徑 72 米的圓。

看起來還好啊，不算多，才兩位數而已嘛。但你實際需要的是一些對比值：

72 米，按國家標準「一條車道 3.5 米」計算，「空中巴士」如果想要做一個 90 度轉彎，你需要一條「雙向 21/22 車道」寬的十字路口。

就算是以寬敞出名的北京長安街，實際路況也不過「雙向 12 車道」。既然連長安街都不行，那麼全國各大城市又有幾條道路能夠滿足這樣的轉彎需求呢？

而且需要注意的是，72 米這個數值還是理論上的「極限」，在工程上通常慣用的做法還會將這個數字放大，從而實現更高的安全性。

質疑四：巴鐵咋過橋？全國立交橋拆了重建？

拐彎不說，高架橋更是難題。像北上廣這類超級大都市，城市交通設施是非常複雜的，縱橫交錯的立交橋隨處可見。立交橋之間相互跨越時，預留的凈空一般為4.5米，這主要是保證消防車通過。而據巴鐵相關資料可知，超級巴士的高度為4.5-4.7米，要想通過立交橋，基本沒有可能。

上圖為巴鐵站

此外，巴鐵最大載客1200人，加上60噸的自重，約計120噸，要想保證乘客安全，需要特殊的橋樑和路基來支撐。因為城市立交橋是按照普通汽車荷載設計的，否則一旦開上去，會造成橋樑垮塌和巴鐵傾覆。

質疑五：現有道路上鋪鋼軌，地基能受得了？

同樣，巴鐵需要的道路改造儘管宣稱簡單很多，不需要開鑿隧道。但對其路基要求並不簡單。這也是輕軌和地鐵為何修建專用線路的原因。巴鐵項目稱，只需在道路邊切開一條寬40厘米、深60至70厘米的槽，埋下混凝土預製梁，把鋼軌鋪在上面，然後二次澆注就可。這特殊處理的地基，是否經過科學計算，承受120噸的巴鐵最高時速40公里的運行且不會帶來災難？

上圖為巴鐵軌道

巴鐵車輪

試運行的巴鐵內部

質疑六：造價是地鐵的1/5，真這麼便宜？

宋有洲（巴鐵設計師）稱，「巴鐵」不佔道路，也不需要拆遷，一公里的「巴鐵」成本不會超過1.2億元，費用僅為一公里地鐵的造價的五分之一。

但巴鐵若要投入運行，城市中大量的十字路口、過街天橋、隧道和立交橋都要拆改，許多路段架空線路、管道、燈桿、指路 牌和攝像頭的位置也需要增高，巴鐵所謂的低成本優勢將不復存在。所以說，巴鐵利用既有城市道路設施的想法很可能是一廂情願。

質疑七：每人票價8塊，划算不？

今年5月發布的《巴鐵項目投資推介報告》顯示，項目建成後，每人每車費用8元，而實際上目前國內大多數城市公交價格均在2元左右。

該價格在北上廣的出行價格，並不算高。以北京目前已有的地鐵和輕軌網路，且已覆蓋到城八區，最低3元，最高價9元。然而對已是網路繁雜的大城市來說，此時再建一個無法對接的巴鐵交通網路，是否划算？

除此，安全不能重視。巴鐵因載客量大（1200人左右），車廂內人員密集，這遠高於公交車和地鐵。乘客距地面又高，發生火災或交通事故後，乘客的逃生也是困難。

原理展示：巴士進站

質疑八：巴士用太陽能或者電網供電可靠嗎？

巴鐵採用太陽能源或者市政電網來供電，前者目前來看不現實，太陽能的應用技術發展了幾十年，依舊不能全面普及，其太陽能轉換動能的技術等難題仍難以克服。若採用後者供電，就需要修建成套的牽引供電和變電設備，有專家提供兩種供電方案：一是採用第三軌供電，但在開放的城市空間，這樣做很危險，地面行人被1500V高壓電擊的概率很大；二是採用架空線路供電，就需要將已經淘汰的有軌電車的供電網重新架設在城市裡，添亂不說，還嚴重影響城市景觀。

截至目前，關於巴鐵的質疑不絕於耳，柒哥只討論科技、技術、可行性方面的，其他咱也管不著，就事論事，就物論物，一直是咱們的宗旨。希望這項原創科技發明到最後不要淪為一項偽科技，成為別人手中的棋子。

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