苗圩說燃料電池車與國際先進水平差距拉大，韓國人舉了一個例子

「燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大。」電動汽車百人會2018論壇上，在諸多成績、進展當中，工信部部長苗圩這句評價，略微有些刺耳。

差距在哪裡？差距有多大？同在百人會論壇，現代汽車高層——副會長梁雄哲和研發本部環境技術開發中心專務李起相，兩度提及燃料電池車。李起相更是專題介紹其新燃料電池車型NEXO。NEXO也在百人會論壇展覽區展出。在此前的美國拉斯維加斯CES展會上，現代汽車展台的主角也是NEXO。我在現場也曾仔細觀摩。

如果對標現代汽車NEXO，中外燃料電池車差距在哪裡？

現代汽車NEXO的幾大世界之最

提到燃料電池車，大家都會想到豐田的Mirai，但實際上，全球第一款量產上市的燃料電池車是現代汽車的途勝（Tucson）Fuel

Cell。這款車在2013年2月上市，已經在全球18個國家和地區銷售。豐田Mirai在2014年底才上市。這一定程度上說明現代汽車在氫燃料電池車上的地位——算得上苗圩所說的「國際先進水平」。

在剛剛結束的CES上，現代汽車最新燃料電池車NEXO首次亮相，並將於2018年上市。現代汽車展台工作人員當時告訴我，NEXO在美國只在加州上市，並且只租不售。

李起相自稱這款車有幾項「世界之最」性能：

世界最高系統效率60%

世界最高續航里程800km（1次加註，NEDC市內運行標準）

世界最高水平儲氫罐：5.7wt%（註：指的是存儲的氫氣的重量與儲氫材料的重量比為5.7:94.3）

世界上首個三瓶集合儲氫系統

5分鐘加註時間

實現零下30攝氏度冷啟動

NEXO算是現代汽車第二代氫燃料電池車了，對比第一代途勝Fuel

Cell，性能是全方面提升。效率提升，空間更小，重量更輕，低溫冷啟動範圍更廣，續航里程更長。370英里的續航里程，已經超越豐田Mirai（312英里）和本田Clarity（365英里），應該是目前最大里程的燃料電池乘用車。

資料來源：現代汽車

註：里程和李起相所說800公里不一致。800公里是NEDC城市工況。這裡應該是美國EPA工況。

除了在動力系統上實現零排放之外，NEXO的智能駕駛水平也不低。NEXO將搭載現代汽車的領先駕駛輔助系統，包括：

高速駕駛輔助系統，包含車道保持、車間距離調整。車道保持系統在時速150km的情況下還能實現。

側後方監控，車道變更時，通過顯示屏確認側後方影像。

中外差距多大？

在電動汽車百人會2018論壇主題峰會「燃料電池產業化路徑與政策環境」上，中國工程院院士干勇、清華大學教授李建秋、宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強等中國一線燃料電池車研究者、實踐者，也發表了演講，讓我們可以一窺中國燃料電池車發展的現狀。

各位嘉賓都數次提及，2016年中國發布《節能與新能源汽車技術路線圖》，對燃料電池的技術路線圖做了計劃。

對比《國家節能與新能源汽車技術路線圖》燃料電池堆的技術路線圖就可以發現，現代NEXO的技術水平大概正好在中國2020年的技術目標上。比如：電池堆效率正好是60%；冷啟動溫度正好都是-30攝氏度。

壽命方面，中國2020年的乘用車目標是5000小時。李建秋說，「耐久性做到5000小時可以滿足整車的壽命。」李起相介紹NEXO時沒有提及壽命，但提到「我們在FECV的耐用性方面也有重大突破。NEXO組件可以使用長達10年，里程16萬公里，這和內燃機汽車耐用性水平相當。」這表明應該是突破了5000小時的。

在功率密度方面，我們沒有獲得NEXO的數據，還無法對比。

其他方面，李飛強介紹，「儲氫密度現在國內在3%左右，未來我們是用高壓儲氫。還有剛才講到的液氫可以把儲氫密度大幅度提升，提升達到7%以上。儲氫壓力是從35MPa向70MPa邁進。」

在儲氫密度密度方面，NEXO是5.7wt%，遠超中國的3%左右。儲氫壓力還是35MPa，而NEXO已經實現了70MPa。

從諸多性能參數來看，中外燃料電池車的技術差距已經一目了然。那麼產業化方面的差距呢？

產業化：乘用車停滯，商用車啟動

國外燃料電池車已經開始乘用車領域的量產銷售。2018年1月底，豐田發布消息稱，Mirai 在美國加州的銷量已經超過了3000輛。在日本，在2017年2月之前，日本已經銷售了1500 輛Mirai。在中國，燃料電池車的產業化進度相對要慢得多。

「從全世界的角度來說，每個國家都沒有放棄氫能源和燃料電池汽車，中國在這一塊也沒有放棄，但是力度其實遠遠不夠。」同濟大學教授章桐在百人會2018論壇上說。他建議，「現在（燃料電池車）中國不是以乘用車為主，還有著大量的公共交通領域。商用車的技術起點相對來說低一些，我們可以利用這樣的優勢快速切入。」

正如章桐所言，汽車行業也是這麼做的。查詢中國汽車公告可知，目前共有全國有25個燃料電池車輛公告，其中只有1個轎車公告，其餘都是商用車。

唯一入選公告的氫燃料電池車轎車來自上汽榮威品牌。上汽是中國燃料電池車的領軍企業。在過去多屆車展上，上汽都帶著榮威950插電混動燃料電池車參展，並且有小規模推廣。

不過，上汽榮威950 fuel cell與國外量產的燃料電池車存在較大差距。根據智電汽車的研究

對於榮威950燃料電池車，上汽對外的措辭是「進行規模化驗證」，但對於2017年商用車大通V80燃料電池車，則是「實現了產業化」。上汽大通還透露，首批大通V80燃料電池車投入上海化工區示範運營，大約20台，而2018年示範運營的車輛規模將達到400輛。

除了上汽大通，2017年4月上海車展，福田歐輝燃料電池大巴正式上市發售，並斬獲批量訂單；宇通已經成功開發了第三代燃料電池客車，獲得了8款產品公告。2016年9月，佛山全國首條氫能源城市公交試運營示範線路，12台氫能源公交車投入使用。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》，中國計劃在2020年將燃料電池推廣規模提升到5000輛。

按照現行中國新能源汽車補貼政策，燃料電池車的國家和地方補貼不退坡。以上汽大通在2017廣州車展發布的大通FCV80氫燃料電池車為例，新車官方零售價為130萬，補貼後售價30萬。一些業內人士預計，由於相對豐厚的補貼，在純電動和插電混動車型補貼退坡之際，燃料電池車將商用車領域大規模推廣。（完）

《電動汽車觀察家》提供電動汽車行業的真實信息和誠懇意見，由電動汽車媒體界資深從業者邱鍇俊原創。邱鍇俊曾任第一電動網CEO和主編。更多電動汽車資訊，請點擊微-信右上角「+」，搜索公眾號「電動汽車觀察家」關注

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