吉利總裁喊話：在中國市佔率再高，也不代表吉利的成功

精彩導讀：在吉利「對標文化」的指引下，這家過去名不見經傳的中國車企，已經一躍成為中國汽車品牌的領頭羊。但顯然，吉利汽車對標的「獵物」，早已不是中國本土車企，而是世界前十強的跨國汽車巨頭。日前，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧，在吉利浙江杭州大本營，接受了汽車K線的專訪。

今年1月中旬，中國的江南格外冷。坐擁西湖和錢塘江的杭州，還多了幾分濕氣。

雖然是個輕鬆的周末，但握著安聰慧的手，感覺卻是冰涼的，顯然他剛在戶外停留了很長時間。

待坐下交談方得知，作為吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO，這個「大管家」在回到總部之前，還在給吉利談一個大項目。

「去年吉利汽車確實有一定表現，但這個表現對吉利而言只是剛剛開始，不是代表吉利達到了一個更高的階段，還是要遵循汽車產業的發展規律。」生於新疆和靜縣、求學荊楚之地，於1996年便加入吉利的安聰慧告訴汽車K線，在學生時期，他喜愛長跑，深知像馬拉松這樣的長跑項目需要持續的力量和堅持，一朝領先，並不代表最終率先衝過終點。

有時候最終衝過終點的人，是一直跟隨對標領跑者的人。

不久前，吉利汽車相繼發布銷量和盈利預告，2017年，該公司銷量達到124.7萬輛，同比增長63%，凈利潤預計同比翻倍。這樣的業績在2017年中國乘用車市場實際情況可能沒有增長，甚至微跌的大環境下，確實是值得驕傲和炫耀的。

可對於安聰慧而言，正如毛澤東在長征中《憶秦娥·婁山關》所感：「西風烈，長空雁叫霜晨月。霜晨月，馬蹄聲碎，喇叭聲咽。雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。從頭越，蒼山如海，殘陽如血。」

中國汽車市場的競爭，是激烈、殘忍的。如果放在歷史的角度來看，吉利汽車可能剛剛走完「長征」。他認真地告訴汽車K線，「現在我們內部高層會議上，經常強調戒驕戒躁、謙虛謹慎、如履薄冰、有強烈的危機感，我講最多的就是市場、客戶和大家的反饋。」

之所以如此，是因為安聰慧深知，吉利剛剛舉重若輕地跨過了一個很多車企在中國都很難跨越的坎兒。

當中國人遇到韓國汽車

世紀之交，安聰慧曾帶隊赴韓國考察汽車業。可考察了現代汽車集團、浦項制鐵、雷諾三星等韓國大公司，他突然沒了興緻，甚至為中韓汽車巨大的落差驚詫。

也正是這次考察，讓安聰慧在未來知道世界汽車業高手林立，需要不斷對標。

2000年的中國汽車市場，正處在私家車放開的「前夜」，還並不允許民營公司造車。汽車作為生產資料，有著較為嚴格的限制，與此同時，車型稀少、價格也不菲。

相反，韓國作為亞洲四小龍之一，汽車業發展迅速，已經能夠逐漸進入國際主流陣營。無論是生產製造、工藝流程，還是設計研發，韓國汽車逐漸成為世界不可忽視的力量。

「真是一個天上，一個地下，說實話我當時徹夜難眠，感覺造車不可行。」安聰慧笑著說，但是回到國內，在高速公路上行駛了一陣，他卻眉頭舒展開來，認為中國汽車市場有著絕對廣闊的市場和機遇。

理由很簡單，從上海回寧波的高速公路上，他幾乎看不到一輛車，那時候，中國除了「老三樣」，就是夏利。相反當時韓國道路，已經擁擠不堪。

自然地，吉利從偷偷摸摸，變成正式進軍汽車業，並成為第一個獲得民營造車資質的公司。當吉利的產品低價問世後，一舉打破了外資品牌價格「底線」。

在隨後的10年里，中國汽車市場迅速成為世界第一大汽車市場，世界汽車巨頭紛紛進入中國市場，吉利汽車也伴隨中國市場壯大而不斷發展，並逐步發展到50萬輛規模。

「吉利在50萬輛時也有過徘徊，我主抓的很多車型，也因各種原因被斃掉。」但對安聰慧來講，這些失敗經驗是成功之母。

2011年底，除了銷售，幾乎干過吉利汽車所有崗位的安聰慧，成為吉利汽車總裁。可恰恰在2012年前後，吉利正經歷戰略轉型期，相繼停掉了一些還在銷售、但產品力較差的車型。

彼時剛提出「對標戰略」的安聰慧，可能沒有想到，今天的吉利，也將成為「被對標」對象。

有吉利汽車高層曾略帶調侃地講道，現在大家都只看到吉利汽車現在的成功，卻不知道我們之前遭遇那麼多的坎兒；摔了多少次，只有自己知道。

「中國汽車品牌一定會成為市場主導」

最近幾年，中國提出供給側改革，為各行各業發展提供了機遇。對企業而言，也是一個很好的方向指引。作為國家支柱產業，中國汽車也處於轉型升級過程中。

「供給側結構性改革，就是淘汰技術、品質等各方面落後的產能、產品，來提升有競爭力的產品，以及消費升級後的產品。」安聰慧認為，吉利基本在2017年做到了供給側結構性改革比較好的典型。

2015年起，吉利汽車相繼推出博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等「3.0時代」產品，得到中國消費者認可，其中，吉利博越銷量在去年逼近30萬輛大關。同時，吉利還下決心淘汰了仍有市場的自由艦、金剛等老舊車型。

「雖然去年整個中國汽車行業沒有什麼增長，但對吉利來說卻是非常好的機遇。」安聰慧直言不諱地說，「從前，我們見大勢頭不好，也犯過錯，但認為只要能比整體市場增速高3個百分點就是很好的表現了。」但產品相繼取得成功，讓吉利看到提升產品力，才是汽車公司長遠發展的根本。

在2017年，在中國汽車市場，少數車企有較大增長，有些企業有大幅下降，還有些非常具備競爭力的汽車企業，甚至沒有增長。「這時就充分體現供給側結構性改革所起到的作用。」

2018年，吉利汽車設定了158萬輛目標，同比增張27%，對吉利而言，這非常關鍵。因為與此同時，世界汽車巨頭也加速了在中國的市場布局。

去年，豐田汽車TNGA構架開始在中國落地；大眾汽車也將從今年起，發動「SUV攻勢」，並於明年推出廉價車品牌……無不對吉利崛起構成威脅。

對此，安聰慧有自己的考量和規劃。他堅信，隨著產品力不斷提升，中國汽車品牌未來一定會主導中國汽車市場。

眾所周知，汽車行業在汽車強國和發達國家，其汽車產業在全球都是具有影響力的，發達國家有實力的汽車企業，在該國市場佔有率最高。

現階段從國家導向大背景環境下，安聰慧認為吉利是有機遇的。因為汽車作為實體經濟和高端製造業，將長期得到支持。「對自主品牌而言，以吉利為例，其已經在公務車（外交部禮賓用車）、G20、政府採購獲得大量訂單，支持力度和以往不同。」

不僅如此，消費者對中國品牌認識不斷提高，中國市場3000萬量級的規模優勢，以及中國汽車產業化競爭加劇,都為中國品牌成為主導力量提供了機遇。

「未來中國品牌有面子，有價值，中國人才有面子。」安聰慧認為，即便外資品牌下探，但有不少品牌依然銷量下滑，所以這是綜合體系規劃的問題，中國本土企業優勢更加明顯。

「在中國市場佔有率再高，也不能代表吉利的成功」

去年，吉利汽車在中國乘用車市場佔有率接近5%。不過，安聰慧認為，吉利在中國市場率再高，也不能代表吉利的成功；汽車行業的性質，決定了企業要全球化，參與到全球市場競爭。

目前，吉利汽車在全球擁有4個設計研發基地，一萬多研發人員從事產品開發工作。「我現在去歐洲花費最長的時間，就是面試！」

「我們併購沃爾沃約7年，CEVT已五年。五年時間，吉利不是簡單把沃爾沃已有技術拿來為我所用，提高自己，而是通過併購後怎樣融合在一起，來進行共同投入、共同研發，開發未來更有競爭力的技術和產品，這才是主要的。」安聰慧對汽車K線說，「畢竟現有技術對未來並不是模式，為保證企業和產品有長久生命力和競爭力，就需要不斷地投入。」

「未來不排除吉利會挑戰400萬-500萬輛的規模，中國為何不能誕生世界級汽車集團呢？」安聰慧反問道。

此前，吉利汽車宣布其「20200戰略」，即在2020年實現200萬輛規模。屆時，吉利汽車希望進入世界汽車公司前十強。

「實際上，對標管理作為吉利的文化，決定我們可以做的更好。通過對標就能找到差距，兩年前找到進入世界前十強的差距。先是整個體系找到差距，然後從研發設計體系、人才、製造等方面去分解。」安聰慧介紹，今年吉利還有一個設計研發中心投入使用，同時他們正在為下一個五年計劃做準備。

2018年，對吉利將是產品大年，吉利將有至少5款全新產品問世。與此同時，安聰慧也表示，今年還是吉利汽車新能源的元年和海外發展的準備之年。

在新能源領域，吉利今年將推出兩款電動車，並將實現產品電氣化，技術路線涵蓋48V、混合動力和插電式混合動力。而LYNK&CO品牌，也會在未來陸續推出新能源車型。

海外發展方面，去年吉利相繼併購了馬來西亞寶騰、英國路特斯，並在年底成為沃爾沃AB第一大股東。不僅如此，吉利汽車白俄羅斯工廠也已經建設完成，今年對馬來西亞寶騰工廠的準備也將有重大進展。

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