一位前水手的長江口航路見聞：貨輪相撞海域是我們最為忌憚的航道

特約作者 | 盧華磊

我曾經在一艘貨輪上擔任見習三副，像汽車駕駛員會討論某一段艱險的道路一樣，遠洋海員們也會在一起對比某些航道的複雜。最近兩艘貨輪發生相撞事故的航道，就是我們最為忌憚的一片海域。

比如印度達荷港（DAHEJ）的潮差特別大，靠泊時候需要用岸上加粗的纜繩，船用纜繩經不住這樣大幅度的起落潮很容易綳斷；或者日本內海水文狀況複雜有暗礁或者淺灘，行船的時候一定注意避碰。但這些水路的難度往往會帶有爭議，比如有人認為日本的某處狹水道比較危險，而另一部分人則認為那裡和美國的密西西比河相比還是簡單。

在此類對比中爭議最小的水域一般是公認的最困難的航道，因此當船員們討論到最激烈的時候，往往就有人說「和長江相比這些都還是簡單」隨後就是一片附和的笑聲。

我在2006年元旦前後見識了長江口水域的複雜。當時我是遠東陽光輪（Fareast Sunny）上工作，這是一艘散貨船，一周前，遠東陽光輪在印度裝了4萬噸銅礦粉準備去煙台港卸貨。我們一路橫渡印度洋，穿越馬六甲又經過風急浪大的南中國海，終於在元旦前一周進了東海海域。

福建沿海都還挺平靜，偶爾有小船出沒。但一開進舟山群島海域，雷達顯示器上的亮點忽然多了起來，掃描線每轉一圈都能掃描出新的回波信號。

看到雷達圖上密密麻麻亮點的時候我頭皮發麻，問值班的大副，怎麼這麼多船？

大副看著雷達圖笑了笑說，這已經是很少的漁船了，我們回來的時間比較好，還處於政府規定的休漁期，海上的漁船並不多。

雖然說漁船不多，但我們還是做出了調整——更多的使用人工操舵。一般在大洋里航行時我們都會開啟自動舵，將既定的航線輸入系統後，船舵會到指定位置自動轉彎變向，因為大洋中航路寬廣，航行比較自由，整個航行過程幾乎不需要人工干預。但在長江口面對如此眾多的漁船，我們不敢使用自動舵，尤其是在夜間航行的時候，幾乎每個駕駛員當班時都會要求水手手工操舵。

為了防止船員疏於瞭望，貨船的駕駛室只為船長準備一把高腳椅，其他船員必須站著值守，但在使用自動舵時，大家可以到處走動瞭望，而切換到人工操舵後，水手只能在舵把前老老實實的站4個小時。

漁船給遠洋貨輪帶來的最大威脅有兩方面。

其一，是漁船護網，為了捕魚，這些漁船往往會投放長達數十公里的漁網，大船經過時船尾的螺旋槳會割裂漁網，為了避免這樣的情況出現，漁民們會在大船到達漁網之前開船迎擊——迎面駛向大船，做出碰撞態勢，以逼迫大船轉向避開漁網。

其二，有一些漁民喜歡搶大船船頭，這是一種迷信風俗，指漁船加速航行從另一艘船的船頭沖繞過去的行為，南方漁民歷來有「搶過大船頭，吃穿不用愁」的說法，並以「搶船頭」為吉兆。但這種搶船頭行為往往會增加碰撞危險。

但即使是如此小心，我們在長江口附近還是遇到一次危險。那年冬天東海黃海一帶都是濃霧，遠東陽光輪長約180米，進入濃霧後，我站在駕駛台上三天沒有看到過船頭，這種能見度意味著我們只能依靠雷達行船。一天傍晚6點左右，三副上駕駛台替換大副下去吃飯，交接的時候，我突然看到雷達屏幕上一個光點高速向我們船衝來，我叫三副注意看圖，三副正在接班沒有立即回應，等到他趕過來時光點距離我們已經只有1海里了。

三副立刻緊張起來說，這是一條玩命的護網漁船，都1海里了還不減速。切換到手操舵，立刻打右滿舵，在濃霧中我們看不到船頭轉向，但能感覺到船體在接受橫浪時的搖擺。光點還在迅速接近，從雷達屏幕看這個光點幾乎和掃描起始點重合，這意味著小船已經到了我們大船干舷下方，雷達波都快掃射不到它了。

我和三副都慌了，要知道在這樣的天氣里撞船，根本無法救援——我站在甲板上都看不到海面，四周都是淡黃色的霧氣，假如落水根本無從搜尋。因此大概有20秒鐘，我和三副都緊張的盯著雷達圖沒有說話，舵柄死死的壓在右滿舵上。雷達圖迅速轉向，終於在1分鐘後，看到那個光斑在我們船尾部出現，我和三副長出一口氣。

後來大副說，長江口漁船雖多，但行船難度還是不及長江內，那時候長江內不僅有小漁船還有排成一串的運沙船，航路混亂，水文複雜。他曾經服務過一個海外公司，那個來自加拿大的老船長走了一次長江之後大聲感慨，說這是他走過的全球最難走的水路。

而這複雜的水路甚至讓我們公司的一個船長養成了一種奇特的習慣，每次近長江航道前他都要喝二兩白酒，只有微醺之後他才有勇氣來挑戰這個航線。

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