航班總量調控：長久之策OR權宜之計

02-04

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當前，我國民航面臨的主要矛盾仍然是廣大人民群眾日益增長的航空運輸需求與航空運輸供給不足的矛盾。以滿足人民出行需求為目的，加快民航基礎設施建設，加大有效供給力度，提升保障能力，既是民航供給側改革的要求，更是建設民航強國重要的戰略抓手。

近日，民航局發布《關於把控運行總量調整航班結構 提升航班正點率的若干政策措施》，提出調控航班總量、優化航班結構等措施，旨在提升航班正常率，踐行真情服務，確保運行安全。

截至2016年底，全國共有運輸機場219個，北京、上海浦東、廣州、成都、昆明、深圳、上海虹橋、西安、重慶、杭州等前10大運輸繁忙機場，年旅客吞吐量佔到了全國的48.7%，年起降架次佔全國的38.6%。排名前30位的機場，年旅客吞吐量佔全國的81%，年起降架次佔全國的67%。運輸繁忙機場不僅飛行密度高，而且空域、地面保障資源也極度緊缺。

近年來，全國民航特別是主要樞紐機場航班持續高位運行，保障系統滿負荷運轉，航班增長速度高於綜合保障能力提升的速度，航班正點率嚴重下跌。數據顯示，今年1-8月，全國民航航班平均正點率66.22%，同比下跌9.27%，平均延誤時間30分鐘，同比增加11分鐘。

《措施》明確提出，要嚴把時刻協調機場的容量標準關。2017年冬春航季，21個航班時刻主協調機場維持機場容量標準不變，主協調機場取消非協調時段，實施24小時全時段航班時刻協調分配管理，重點機場實施航班時刻總量管理。主協調機場和輔協調機場，航班時刻協調分配以上一個同航季的時刻總量為基準，嚴格執行機場容量標準，增量控制在3%以內。

2016年，全國主協調機場和輔協調機場的運量已佔到佔總運量的80%左右，若下個航季增量控制在3%以內，這將直接影響2017年全國民航總的運輸量。若2017年計劃實現10%以上的運量增長，除了充分利用好每個時段容量外，航空公司使用更大機型、延長運行時間、採用樞紐運作策略等是必然選擇。

值得關注的是，《措施》對始發航班率作為調整的重點。典型常態運行狀況下，我國空域內同時在空中飛行的航空器約1300架左右，但早高峰時段則增加20%以上。運輸繁忙機場始發航班放行正常率低，其中一個重要原因是起飛時刻數量安排過大，造成「制度設計延誤」。因此，在早高峰6-10點這個時段進行總量控制，將起到了「削峰填谷」的作用，對於提升全天航班正點率有直接的效果。

按照《措施》，2017年冬春航季和2018年夏秋航季，北京首都機場、上海浦東機場按照機場容量標準75%的目標，調減始發航班時刻數量。

通常情況下，單跑道機場最大起飛時刻安排，一般不超過機場容量標準的80%，雙跑道及多跑道機場最大起飛時刻安排，一般不超過機場容量標準的75%。按此規定，首都機場、浦東機場早高峰將被「削峰」，高峰時段內的航班將被調減或調整到其他時段，夜間始發的航班或將增加。

此外，按照《措施》，首都、浦東、虹橋、廣州等4個機場不新增至年旅客吞吐量200萬人次以下支線機場的航線航班，核准航段實施總量控制。

2016年，我國年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有170個，完成旅客吞吐量約8200萬人次，佔總量的8%。這些支線機場至北、上、廣三個城市樞紐機場的運輸量5%左右，減少「支線飛一線」航班，對樞紐總量影響有限。

當前，我國經濟發展區域不平衡的特點，導致了航空運輸市場集中度相對較高。2016年北上廣三地航空運輸量佔全國的比重為26.42%，全國其他地市開闢一線城市航線航班意願強烈。此外，目前我國如北京、上海、廣州等航空樞紐城市總體機場數量偏少，且未構建起功能定位分工明確的多機場系統（不同於「機場群」），也是造成主要繁忙機場運輸需求持續上升的原因之一。

民航局領導多次強調，當前我國民航需求旺盛、發展迅速，但關鍵資源不足、保障能力不強，航空運輸的需求與供給質量的矛盾日益凸顯。部分地區航空運輸的需求已經觸及空域資源、地面資源、人力資源保障能力的「天花板」，有的甚至已經突破保障能力的「天花板」，直接帶來航班正常率下降、旅客出行體驗變差等一系列問題,甚至引發諸多安全風險。

局方領導指出，「十三五」期間，我國航空運輸仍將保持較快增長速度，若不能儘快扭轉基礎設施建設滯後的被動局面，長期緊貼保障能力的「天花板」運行，必將影響民航服務品質的提升，甚至引發諸多安全風險。

航班總量控制實際上是對需求進行了管理，雖然一定程度上緩解了主要樞紐在運行安全、運輸保障等方面的壓力，但這應該是民航應對當前形勢的一個階段性策略。調控措施雖然可以維持發展速度與保障能力的平衡，但從長遠看，如果一味「削足適履」勢必抑制市場需求。

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