在空中遇上起落架故障 通常應該如何處置呢？

昨天下午14:20，這架在天上盤旋了3小時50分鐘的飛機，終於安全返回廈門機場。

KC1392航班在空中盤旋圖

2000年，小編曾在北京機場目睹過一次起落架故障的落地。【詳見後記】

上午10:29，這架隸屬於哈薩克的阿斯塔納航空波音757-200客機，在廈門太古完成大修後，飛往4300公里外的阿拉木圖，調機航班號KC1392，起飛後機組發現儀錶板顯示起落架指示燈異常，右側主起落架收放異常，沒有顯示綠燈。

757駕駛艙面板，白圈處為收放指示燈，顯示綠色為正常，紅圈處為起落架收放手柄

隨即，機組通報塔台，並將應答機調至7700，宣布飛機遇到緊急狀態，7700表示飛機的危險情況，不是非常危機不需要地面立即處理。

塔台指揮機組，飛到廈門北邊大約100公里的，永春縣上空處置。並且在高崎機場布置了緊急救援的方案，消防車、救護車在跑道外備勤。

低空通場視頻截圖

這期間，飛機低空通場，以便地面觀察起落架狀態，從網友發來的視頻可以看到，3組起落架處於放下狀態，但是否起落架鎖止不能確認。

阿斯塔納航空757落地

在永春縣上空盤旋的3個小時里，飛機高度3000米，由於起落架無法收起，速度限制在440公里。按照特情檢查單，經過一系列嘗試後，飛機返回高崎機場並安全落地，讓大家揪著的心可以放下了，有業內人士指出，這有可能是大修後的起落架故障假信號。

廈門空管站管官方消息

KC1392航班起飛後不久，起落架故障。 今天上午，一架由廈門飛往阿拉木圖的外航航班起飛後不久起落架故障返航。

廈門空管站管制員啟動處置預案，指揮天上和地上飛機避讓等待，最終保障KC1392航班安全返航降落廈門機場。

10:36，廈門空管站接到KC1392航班機組報告，立即啟動特情處置預案。

13:46，耗油3小時後返航，廈門管制員指揮其他航班緊急避讓，地面起飛航班等待，以防發生跑道侵入。

14:10，飛機向廈門機場05號跑道方向接近。

14:19，飛機在塔台管制員的精心指揮下，安全平穩落地。

3小時盤旋機組做了什麼？

我們能夠看到的是，飛機低空通場，確認起落架位置，但這只是粗略的目視。

那麼，機組在空中都做了什麼程序呢，就這個問題，小編

採訪了一位767機長，這位機長介紹，這種情況極少發生，多數往往是接觸不良引起的假信號。

波音757駕駛艙

但是，這樣的情況也不能輕視，畢竟保證飛行安全要做到萬無一失。

出現這種情況，第一時間要地面聯繫，低空通場確認起落架姿態，如果姿態正常，那麼要進行空中檢查，為了避免航路衝突，KC1392被引導至安靜空域。

為了確認是否存在接觸不良，需要多次收放起落架；搖擺機身；如果都不能解決，那麼就要進行試降。

在1998年，東航MD-11客機前起落架無法打開的情況下，機組也進行了帶有震顫性質的試降。

但對於如何確定主起落架放下並鎖止，這位機長介紹，可以進行蜻蜓點水一樣的試降，如果起落架接地後收起，可以立刻拉起飛機；如果起落架正常工作，那麼就是假信號。

若以上操作均不能解決問題，只有迫降了，原則上會把飛機的接地速度控制在最小，兩組起落架接地，接地後反向帶著操縱桿，直到升力不能支撐飛機為止，飛機會歪著身子在跑道上向前沖，並呈弧線偏出跑道。

如果控制的好，飛機最終會停在跑道上，當然這個時候消防車也跟上來了。

當問到為何不採用機腹著陸時，機長表示，評估對飛機的最小傷害，不到萬不得已，不採用這種方法。

大咖機長的傳奇著陸

歷史上曾有用機腹著陸的案例，2011年11月1日，波蘭航空一架波音767客機，在所有液壓系統失效，起落架不能打開的情況下，採用機腹著陸，安全迫降。

有20年駕齡的機長塔德烏什，年輕是就是滑翔機愛好者。在迫降時，有的乘客都沒有感到客機的異樣。

瘸腳落地，2014年12月30日，英國維珍航空一架波音747客機，在起飛後機組發現右外側的主起落架卡住了，收不起來，也放不下去。在盤旋4個小時後，機長決定使用「非標準著陸」程序。

飛機接地後，機長利用左轉的離心力，補償右側沒有起落架而造成的重心失衡，避免右側發動機擦地，穩穩地控制住了龐大的747，在幾百噸慣性下能夠如此精準操控，機長牛，這也是747服役近半個世紀來首次遇到這種情況。

維珍航空747落地動圖

2005年9月21日，美國藍捷航空A320在起飛後，機組發現前起落架卡阻，機輪呈90度扭轉。機長決定返航迫降。

機長讓主輪先觸地，並拉高機頭，待飛機減速後，慢慢將機頭放下，扭轉的故障前輪觸地後摩擦，金屬部份在地面拖出一條火光，飛機最終安全降落，前輪跟輪軸只磨剩一半。

2015年4月，印度捷特航空737-800客機，在降落克久拉霍機場時，左側主起落架機構沒有鎖止，造成滑行時塌陷，發動機觸地，所幸沒有人員傷亡。

2017年5月，美國空軍一架C-5B「銀河」運輸機，因前輪液壓故障，採用機頭著陸。

同樣的液壓問題，美軍的B-1B轟炸機也遇到過，1989年10月，這架B-1B在起飛後，部分液壓失效，前輪無法放下，最終採用機頭著陸。

後記：

2000年7月的傍晚，某航一架A340在北京機場降落時，機組發現起落架指示燈，有一個沒有顯示綠色，報告後機場啟動應急預案，當時我在T1航站樓，東衛星廳下面的配載業務室交接艙單，從對講機里傳出實施緊急預案的指示，那時候T2剛剛啟用，航班也不多，好多人在停機坪上觀察。

在雷雨過後的餘暉中，這架A340緩緩地飛過來，而且飛得很低，便於地面觀察，當時訊道里很清楚聽到「觀測無異常」的對話，後來可能是油量不允許在盤旋了，機組決定降落，當時停機坪上很多救援車輛待命，飛機降落時速度控制的很低，接地也很輕盈，後來被證實是假信號所致。

後來，伊朗航空就沒這麼幸運了，2004年1月，伊朗航空747SP在北京起飛後，前起落架故障，返航落地時，機頭觸地，這次報警是真信號。

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作者：FEI

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