眾車企抱團取暖，新收購合資潮為哪般？

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繼史上最嚴的「國六」以及「CAFC」政策之後，「雙積分」即將來襲。

——《汽車人參考》

今年中國的汽車市場可謂是熱火朝天，合資併購潮爭相上演……

4月6日，蔚來與江淮達成戰略合作協議，雙方將在電動汽車領域進行100億規模的全面戰略合作。

5月11日，PSA與東風汽聯合宣布，從2019年開始兩家汽車製造商將聯手研發電動汽車，打造電動版模塊化平台。

6月1日，北汽與戴姆勒簽署框架協議，將通過在華對新能源汽車領域的投資進一步加強雙方的戰略合作。

6月1日同日，江淮與大眾正式簽署合資企業協議，將共同成立一家股比各佔50%的合資新能源汽車企業。

7月16日，長城發布公告稱，與河北御捷簽署合資框架協議，御捷的燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，並且不收取任何費用。

8月22日，福特宣布與眾泰簽署合作備忘錄，擬組建一家各持50%股份的純電動汽車合資企業。

8月27日，東風與雷諾日產聯盟宣布建立易捷特新能源汽車有限公司，以聯合開發電動汽車並在全球銷售。

......

1 「火速配對」的背景

讀者可以發現，在這些火速配對的背後都有三個關鍵字——新能源汽車，而新能源為何有如此大的魔力，都指向了即將發布和出台的「雙積分」政策。

我們來理一理思路，根據國家汽車產業發展規劃，促進新能源汽車發展，達到節能減排和彎道超車的目的，目前政策層面上主要從兩個方面入手：

針對傳統燃油汽車：

1. 推進「國六」法規的實施，加強對傳統燃油汽車排放的管理（詳情請參考前幾期文章：史上最嚴 | 解析國六與國五的區別）
2. 引入CAFC政策，加強對傳統燃油汽車油耗的管理（詳情請參考前幾期文章：油耗CAFC | 工信部喊你來喝「咖啡」）

針對新能源汽車：

實施單獨的財政補助政策；

而隨著新能源汽車財政補貼逐年的退坡，為了讓傳統燃油汽車節能與新能源汽車政策結合起來，完善管理制度，工信部研究和制定了基於企業平均燃料消耗量水平（CAFC）與新能源汽車推廣情況的獎懲機制，即企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分交易制度（簡稱「雙積分」政策）。

本期文章，我們暫不展開「雙積分政策具體計算和實現方法」，用下面一張圖展示其主要內容：

簡單來說，一個車企對於要滿足傳統燃油汽車油耗逐年嚴苛的要求，還需要有一定比例的新能源汽車銷量。

2 車企「眾生相」

9月9日，工信部表示近期即將發布實施雙積分政策。對此業界形成了兩種局面：

對於比亞迪，北汽，吉利等自主企業，跟著政策提早布局，大力發展新能源汽車，可謂是「志得意滿」；

而對於本身對政策持有抵制或者僥倖態度的主要企業（合資外資偏多），處於「抓瞎狀態」，也就出現了文章最先提到的「新的合資併購潮」局面。

對於這樣局面，是純粹為了發展新能源汽車，還是為了減輕政策壓力而作出的「權宜之計」，筆者這裡持保留意見。

3 推遲？！

除了「新的合資併購潮」，各大車企也積極採取遊說政策：

據報道，今年6月，全球四大汽車協會，美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車製造商協會（ACEA）、日本汽車製造商協會（JAMA）和韓國汽車製造商協會（KAMA）曾就雙積分問題向中國工信部部長致信，要求中國政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。

在各方壓力下，最近有消息爆料稱「雙積分政策延遲到2019年實行」，積分比例保持10%和12%。不僅如此，即便2019年的積分無法完成，只需在2020年補足即可。基於此，業內出現了贊成和反對的聲音：

贊成者的理由主要為：

1. 政策太嚴苛，很少有企業能夠達標，執行起來不現實；
2. 沒有給企業留出一定的準備時間；
3. 政策過於激進可能會適得其反；

而反對者認為：

1. 外企投入多集中在傳統燃油車領域，而且獲得高額利潤；新政策發布後，並不積極採用新技術投入中國市場，相反採用各種手段、通過各種途徑進行阻撓，不能作出政治妥協；
2. 對已經付出很多並且在新能源汽車布局較早的車企不公平；
3. 我國新能源汽車積累的先發優勢將不復存在，形勢將變得更為嚴峻；

可以說，所有政策發布是各方利益博弈的結局，相信主管部門會從大局考慮，作出有利於我國汽車產業發展的決定。

4 消費者影響

可以看出，無論是否政策推遲還是放寬配額，可以肯定的是，以後國內汽車市場供消費者選擇的新能源汽車會越來越多，市場競爭也會越來越激烈。

憑藉雙積分政策的發布，這幾年在新能源領域快速發力的自主品牌和技術能力相對較好的合資/外資品牌在新能源汽車市場的激烈碰撞中，誰能夠贏取消費者，誰才能夠贏得未來。

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