李想的理想快實現了
文 | @老闆娘
8 月 21 日，李想的智能輕電 SEV 試產下線，同一天還舉行了 SUV 生產基地的奠基儀式，以及全球供應商合作夥伴大會。
看到新聞的時候，老闆娘默默的刷了下車和家的官網，微信，微博，都沒聲音，除了前一天李想發了微博。
有一種感覺，李想和蔚來，他們是約好的。產品上互補，營銷上區隔。
蔚來從高端跑車出起，高開高打，第一款車就出大 SUV ，價格三四十萬。
車和家從低端做起，先出 SEV ，搶佔目前的低端低速電動車市場，價格五六萬。
有意思的是，一輛蔚來 ES8 的車位可以停下四台李想的 SEV 。
蔚來的推廣做的遍地都是，李斌也是各種樹立個人品牌，而車和家卻幾乎沒官方出過什麼消息，唯一的平台就是李想的微博了。
李想大家知道的。我這篇主要講李想和他的 SEV 。
李想：中國版埃隆馬斯克
不管是賣車的還是買車的估計多半都知道李想。
他是中國搞汽車的人里最像埃隆馬斯克的人。
雖然 2006 年，他以泡泡網 CEO 的身份入選中國十大新銳創業家榜單那會兒，媒體給他的標籤是身家過億的 80 後創業者，與 Majoy 總裁茅侃侃、北京康盛世紀科技有限公司 CEO 戴志康、中國娛樂網 CEO 高燃並稱「京城四少」。
就在那個月，馬斯克的特斯拉才剛做出第一台 Roadster 的原型車 EP1 ，歡天喜地地拿到 4000 萬美金投資。
那時候，李想被蜂擁而至的媒體捧到了中國輿論的巔峰，成為 80 後創業的偶像，以每天一家媒體專訪的速度不辭辛苦的為他剛成立不久的新公司擴張知名度，那就是後來被稱為全世界最大汽車網站的汽車之家。
李想那時候也不會知道，十幾年以後，他會忠誠地粉上特斯拉，追尋馬斯克的步伐走上電動汽車這條路。畢竟 2009 年特斯拉第一台車開始量產時，汽車之家已經是傳統汽車市場里的老司機，當然，用李想自己的話說，汽車之家做的仍然只是二流生意。
一流生意就是 2009 年才量產但是如今市值已經是 525 億美元的特斯拉這樣的，相比之下，汽車之家畢竟只有 70 多億。
我說李想粉特斯拉應該沒啥問題，他是特斯拉在中國的第一位車主，一直堅持不懈地告訴所有人：特斯拉是對的，特斯拉的產品是最先進的。
但李想絕對不僅是個粉絲，他與馬斯克之間有很多相似之處，所以有外媒稱李想為中國埃隆馬斯克我是服氣的（相反對於其他幾個版本的中國鋼鐵俠，我都是抵制的，不詳述了，大家自行谷歌 Chinese Elon Musk ）。
當然，李想說過了，車和家並不是要做中國的特斯拉，相反，要比的話，更像本田。
翻翻李想的創業史，都比較輝煌，畢竟高中畢業就開始創業，做的泡泡網和汽車之家都做到行業頂尖，雖然李想自己認為，第一家公司沒能抓住時機成為行業第一比較遺憾，但他在汽車之家完全彌補了這個遺憾，毫無疑問的成為第一。
讓我印象比較深刻的是，李想有一個很符合馬斯克第一性原則的觀點，那就是，不做容易的事，而做正確的事。這件事主要的案例是汽車之家在內容上的更新頻率和內容獨立性問題。堅持住了原則的汽車之家成長為消費者網購汽車的必經途徑，這就是結果。
雖然馬斯克的第一性原理走得更遠一點，並且他從來都不是以消費者當下需求為出發點考慮問題，而是基於未來需求或終極需求來考慮產品策略，但就像我之前在其他文章中寫過的，中國的企業家和美國的企業家，有不同的人文精神內涵和社會文化語境，這都使得中國的創業者不得不更加務實。
在這務實的創業語境里，李想已經是非常赤誠的個體。你看，就像特斯拉的最新消息一般都是馬斯克的 Twitter 先爆出來一樣，車和家的消息也都是從李想微博發出來的。我相信這不是刻意為之，畢竟人家微博寫了好多年了，從入選中國新銳十大創業者開始。
SEV 的產品靈感來自豐田 i-Road
有媒體採訪提到多年前李想看到豐田的 i-Road 時就被吸引，心裡埋下了一顆小種子。i-Road 其實是三輪的……
▲ 豐田 i-Road
不過豐田一直以來都在推自己的 PMV （個人移動交通工具），i-Road 也出了好幾代了，主要是用於城際間的短程交通，有興趣的可以戳這裡（豐田電車考：我也算是個鼻祖級好嗎？）。
▲ 沈亞楠接受 NCBC 採訪
而在上個月，車和家聯合創始人、總裁沈亞楠在接受美國 NCBC 採訪時提到他們的 SEV 主要想要爭奪的是那些開電摩托和低速電動車的人群。他表示中國有 3400 萬人使用電動自行車和摩托車，他們有產品升級換代的需求，但他們不可能都去開真正的汽車，而一款 SEV 在這樣的人群中將會非常有市場。
我覺得，豐田開發 PMV 的初衷，是因為純電車輛的示範運營一直都做得不成功（同時豐田的混動卻越來越成功），日本人老覺得充電時間和里程焦慮兩件事上對不起消費者，於是就把車子越做越小，把需求越分越細，細到里程需求不存在，於是出來了三輪摩托車這種高科技迷之產物。
雖然當年歐美看到這車都驚為天人啊，但這車最後也沒怎麼量產銷售的。所以，豐田的產品設計大概是給了李想一些靈感，但市場層面的啟發還是來自蘋果。
李想在接受媒體採訪時說，「縣城的微型電動車是一個很好的探路者，這非常像早年的 MTK 山寨機，他們比 iPhone 更早的推向了市場，並在一二線城市以外獲得了消費者的喜歡，但是，大城市的消費者還在用諾基亞，直到 iPhone、Android 推出。」
李想將 SEV 的目標人群定義為還沒買車的 90 後，或者是接送孩子以及買菜用的車，一方面這跟豐田 i-Road 的目標人群是一致的，另一方面主打低級別市場消費升級需求的切入點感覺還是比較聰明，但是個人感覺這個定位隱憂也是有，後面再說。
來看下 SEV 產品一些細節：
車身尺寸方面，車寬 1 米左右，車長 2.5 米左右座椅採用縱式排列，前後兩座，車主可以利用手機 APP 遙控停車。
另外外媒的採訪顯示，SEV 搭載了谷歌的 Android Auto 系統。由於這款 SEV 會率先在法國登陸分時租賃市場，所以採用這套系統算是歐美比較主流的配置，進入國內以後應該會考慮搭載其他車載系統。
里程方面，最高續航 100 公里。車內有兩個可手提更換的充電電池包，單個重約 10 KG ，還會配置小行李車用來運電池，220V/10V 電壓都可充電。
售價方面，2016 年李想採訪都提到 SEV 價格都將在四萬塊以內，但是 6 月沈亞楠的採訪里提到的價格是 7800 美元，也就是五萬多塊。這個價格，如果說是一輛電動汽車，並且能夠做到 「 30 萬元豪華入門級車水準的內飾」 ，我覺得還是有機會爭奪所謂的二三線城市消費升級中的細分市場的。
但是產品定位的尷尬之處就在於，正如車和家所說，它真的是一個新物種，界於摩托車和汽車之間的存在。
新物種的機會與隱憂
李想試圖在中國的馬路上，創造一個新物種。他們反正一直都是這麼說的。
嚴格來說，這不算翻天覆地的新物種，但屬於進化型物種，畢竟電動四輪車無論國內國外都已經有了，SEV 在原來的基礎上做了一些升級。
今年，車和家的 SEV 公布的是按照歐盟 L6e 的標準生產的，但 2017 年 1 月李想微博里明確提到的是按歐盟 L7e 標準打造。L6e 和 L7e 是歐洲對於電動四輪車的分類。
▲ 李想微博截圖
L6e 屬於輕四輪車，L7e 屬於四輪車，都不是嚴格意義上的汽車。兩者在重量、速度、駕駛者年齡和駕照要求等方面有所區別。那從 7 變到 6 ，最大的區別就是使用者從 16 歲必須拿 A1 照放寬到 14 歲無需駕照，另一個就是 L6e 最高時速不得超過 45 公里，而 L7e 則沒有最高限制。
▲ 維基百科上對於 L6e 和 L7e 的解釋
SEV 在歐洲上市應該沒什麼問題，有對應的監管政策，但在國內，定位就比較尷尬了。這個新物種，續航能力和時速以及安全保護措施都比現有的低速四輪電動車要出色的多，但又夠不上電動汽車的標準，所以目前還沒有相應的政策來保障這個新物種與社會交通系統的匹配。
解決了充電不方便的問題，增加的問題也很棘手，比如車輛牌照的問題。
目前國內四輪電動車只在部分區域被允許上路，還未形成統一的國家標準。 SEV 可能就處於政策模糊地帶，所以存在很大的不確定性，但另一方面，低速電動四輪車如果統一標準，也很可能就是 SEV 的機會，趁機一舉替代那些低劣的競爭者。
另一個隱憂，與機會同樣是一體兩面的存在，即市場的接受度問題。
積極來說，消費升級是必然趨勢，二三線城市大量存在低速電動車，正如沈亞楠說的，市場那麼大，總會有人願意為這種進化的新物種買單。
但消極來說，中國人對於汽車的消費觀點可能跟歐美都不一樣，如果五萬塊可以買一輛 A00 級真正的電動汽車了，還會不會考慮這麼一款不是汽車的四輪電動車呢？如果說，針對那些不會開車，拿不到駕照的人（比如老年人或者未成年人）推廣，那麼他們會在意 SEV 號稱的各種配置亮點嗎？這是個謎。
新能源汽車已經是個謎，如今加上新物種之謎，雙重不確定性之下，誰也無法給出準確預告。
李想曾說，蘋果手機一開始也不被人看好，但最後它改變了行業甚至世界。SEV 也有可能扮演這類角色。
李想說短距離通勤是用戶的痛點，所以開發了 SEV ，雖然網上搜搜，很多消費者都在吐槽 SEV 的設計，比如里程感人，下班後手拎電瓶回家充電的畫面也很有趣啊之類的也是很多。但很可能這些人都是真正的汽車消費者，而不是 SEV 這個新物種的目標人群。
豐田今年為他們的 iTRIL 定位的目標人群是生活在小鎮的具有活力的年輕單身女性，買菜，上班，接送孩子（是的沒看錯，豐田甚至提到離婚或者未婚媽媽的概念）。
▲ 豐田 iTRIL
女性有可能成為更容易接受新物種的一個群體嗎？似乎 SEV 也可以參考這個定位。
SEV 的推廣玩法：海外突圍
在 2016 年，李想就已經告訴大家，SEV 將會現在歐洲一些國家進入分時租賃市場，而不是先在中國推廣。
這樣做起碼有這麼幾點考慮：首先，SEV 在歐洲有明確的規定，解決了產品定位模糊帶來的問題；其次，分時共享等新的消費模式在歐洲發展較中國更為成熟，消費者的接受程度也會更高，推廣成功的可能性估計要大一些；最重要的是，在國外推廣如果成績不錯，拿回國內就是很好的產品背書了。
2014 年豐田也曾在法國格勒諾布爾市跟政府合作搞了 i-Road 的分時租賃項目，但是效果不太好。
今年 6 月，車和家與法國 Clem 公司達成協議，將在法國基於 SEV 開展分時租賃合作項目。
根據報道，車和家將與 Clem 在法國註冊成立一家合資公司，推出無需固定地點取還的 Free-Floating （自由流動）車輛分時租賃服務，同時啟用全新服務品牌。與傳統分時租賃模式不同，自由流動模式下用戶可在預先設定的服務範圍內自由取、停車輛，無需額外支付停車費、保險、充電費用等。
車和家準備自己來做這個運營平台，他們將開發一個 App ，用戶可以在上面完成賬號註冊、找車、解鎖車輛、客服諮詢、行程支付等操作；而運營團隊可以通過這個平台自帶的數據挖掘和雲計算功能，實時監測車輛狀態，高效完成換電、管理等一系列工作。
抱著負責的態度，老闆娘認真地了解了一下這家法國公司。基本結論是，這肯定比跟政府合作靠譜多了（豐田的合作項目就是因為市長換了被停掉）。
Clem 是法國比較出名的一家 P2P 電動車分時租賃公司，成立於 2010 年，實力應該還不錯吧， 2016 年中法創新峰會，這家公司就是法國企業代表之一。
我看網上報道都說兩家會成立合資公司，感覺估計因為 Clem 的願景和車和家的願景特別契合吧，在 Clem 官網的宣傳視頻上明確的表示，他們致力於打造大城市裡的智慧交通系統，為短距離通勤提供服務，用戶可以使用它們的系統共享電動汽車，分擔交通成本等。
不過就車和家合作的事兒，他們只在推特發了個圖片配了一句文字
雖然國內國外很多類似的分時租賃項目命運都不太好，但車和家這個合作方看起來還不錯，希望有個好的開始吧。
李想也算是個未來導向的創業者，他說過，看得越遠，才越有可能走對路。某種程度上，車和家的低調源自創始人個性，源自對未來較為清醒的認識，他不希望給人過高的預期，儘管如此，還是會被人發現一些無法實現的承諾，這是最真實的創業故事，也是真實人生難以避免的經歷。
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