【設計解讀】起亞如何用十年時間在設計上躋身主流？

撰文：張笑語

車輛提供：旅·行·家經典車俱樂部

我知道，Opirus的後代應該是Cadenza和K9，而不是掛著假Altima的名字在美國大行其道的K5，用一款旗艦車型去對比一輛中級轎車顯然有失公平，不過對於起亞來說，這個問題卻值得好好聊一聊：

90年代末期，大批的日本商品被出口到韓國，但韓國人世界第一堅強的民族玻璃心並不能接受運到韓國港口的豪華凌志沒有像同樣運來的日本漫畫一樣掛上韓國標誌，於是一家韓國著名的二流車企便找來了另一家韓國著名的二流車企，用合作開發的方式，共同研發韓國自己的豪華轎車。

（2003起亞Opirus與現代 XG350）

也不知道託了誰的福，反正在2003年，起亞Opirus帶著現代那個同樣奇怪的XG350成功來到了世上。宣傳手冊上把Opirus的目標顧客定在了40歲左右到接近60歲的職業人士：

「對他們而言，外型和形象很重要，但是他們對價格也很敏感」

我不知道那些個體商戶的批發商們有多麼喜歡這句話，反正你要是把Opirus當做你形象的代表，那麼你的審美這輩子應該是沒什麼希望了了，Oprius就是班級里的那個差生在期末考試前拚命複習的結果，像極了八十年代汕頭生產的高檔皮鞋，英文叫「GAODANGPIXIE」的那種。

感謝那些工程師把Opirus造的那麼結實吧，在順便和沃爾沃s80獲得了IIHS側面碰撞一樣優秀的成績後，Opirus終於苟延殘喘到了新一代設計語言成形的那天。彼得·希瑞爾（PeternSchreyer），這個對於起亞來說，名字里每一個字母都應該比K.I.A印的更大的人物，終於使這個車企迎來了新生。

先是一鳴驚人的Exceed概念車，之後是POP Concept，最後的最後，我們迎來了在一年之內脫胎換骨最厲害的車型——起亞k5。

大概也就是一場球賽那麼久吧，起亞從一個只有上了年級的選擇障礙者專屬車型突然變成了同價位最酷最酷的完美座駕，18寸的大大輪轂告訴了那些刻板的老牌車企年輕人脊椎骨的強壯性，而完美的比例讓豐田銳志的駕駛座只能配得上年邁的姑媽——這倒是理所當然的，彼得·希瑞爾之前任職於大眾集團，而大眾從不在比例上犯任何錯。

而之後，比概念車還要酷的獅跑，KIA GT Concept（我們嘗試忽略他的量產版和k5有多麼相像）更像是一種點綴，起亞k5，才是這個有十三億人的國家對於汽車設計認知的敲門磚。

2015年，起亞k5和他的好朋友Sonata一起換了代，在塑起了兩個成熟的設計語言後，起亞k5再也不用拚命地塑造一個更加激進的語言了，就像主線任務後的支線任務一樣，如何完善現有設計語言，才是彼得·希瑞爾的首要考慮因素。

在新K5上，延伸到車燈裡面的格柵設計成功的拉伸了車身視覺寬度，而更細長的車燈在車身體量感營造上做了並不微小的工作。n至於Opirus，暫且不論同樣雙燈的賓士怎麼想，反正我只知道對於插在笨重引擎蓋上的飛翔女神來說，如同那個經典的中國俗語描述的一般，插在了另外一個東西上。

採用同樣前驅平台的起亞K5，除了在Bumper的倒角更加劇烈以外，深入側面的前燈也是欺騙視覺的最好伎倆，你可以用手指擋上車燈，感受一下碩大的前懸原本是什麼樣子。更加垂直的前端輪廓與整體上揚的車身姿態形成了極其明顯的動視，而反觀對面的Opirus，就像三個疊在一起的巨大的法式麵包一樣臃腫。

（順便提一句，拍攝地有個不小的驚喜）

車尾銀色鍍鉻條繼承了上一代k5的Graphic，把剎車燈放到假想的導流槽里純屬點睛之筆。

無論是屏幕還是出風口的處理方式，k5內飾的設計風格都像極了另一個被大師所拯救的品牌。

這裡Opirus終於扳回一城，畢竟缸多即正義，不是么？

展望：起亞模式能否被成功複製？

Opirus作為起亞設計語言成型前的巔峰之作，而K5作為新一代設計語言的代表車型，都將在起亞的歷史上留下濃墨重彩的一筆。而從起亞的例子里，我們可以看出：只要領導層對於設計給予與機械相同的地位，把權力交還給設計師，車企的品牌形象便會得到極其顯著的提升。

有趣的是，另一家原本蹩腳的中國汽車製造商——比亞迪最近也做了相同的事，從最近發布的新車型官圖來看，效果可謂相當明顯:

(奧迪風格濃重的比亞迪官圖)

而新發布的MPV和Crossover，除了在Fender正上方的腰線處理有些奇怪外，已經有了十分明確的Theme。只要那些5號電池大王們能夠不再插手設計師的工作，那麼整個比亞迪的品牌形象就會如同起亞一般，達到一個質的飛越，只有那時，比亞迪才能真正在世界汽車的舞台上分得一杯羹。

不管怎麼樣，我們現在能做的，只有膜拜Wolfgang Egger的微笑了。