《1973年國際船舶造成污染公約》1978年議定書 - AMOCO CADIZ號觸礁溢油

AMOCO CADIZ號是一條VLCC，船長334米，滿載吃水近20米，1975年5月於西班牙建造完工。掛賴比瑞亞旗，船東公司為阿莫科。後來這家公司在1998年被BP併購，成為當時石油行業歷史上最大的一起併購案。

1978年3月16日，AMOCO CADIZ號在途徑英國萊姆灣前往荷蘭鹿特丹途中，在英吉利海峽遭遇暴風天氣。隨後在法國布列塔尼群島3海里附近發生故障繼而觸礁，斷裂成三截後沉沒。22萬噸原油全部流入海中，污染了法國180公里的海岸，清理費用達1億美元。

當天上午0945，強風造成的巨浪擊打在AMOCO CADIZ號舵葉上並發出巨大的聲響，隨後，船員發現轉向系統失靈。在嘗試修復失敗之後的1020，AMOCO CADIZ號發出"nonlonger manoeuvrable"的信號並向附近船隻求救，然而直到1120，附近的船隻沒有一條回應AMOCO CADIZ號的求救信號。

8分鐘以後，一條德國籍拖輪PACIFIC號趕來救援並在1220抵達事故海域。但是PACIFIC號的船長堅持按照Lloyd』s Open Form的標準收費，LOF（即Lloyd』s Open Form）的全稱是勞氏救助合同標準格式（Lloyd』s Standard Form of Salvage Agreement），是當今國際海上救助最普遍採用的標準格式。LOF自1890年開始使用，1892年由勞氏委員會首次公布標準格式。第一次正式出版在1908年（這個LOF是勞氏保險的業務，和勞氏船級社沒啥關係）。也是因為這次海難，這種標準合同在1980年曾經做出重大修改，對油輪的救助有一個「例外」。因為在當時，救助方只有將獲救財產送達安全地點或港口才是救助成功的標誌，否則被助方無權取得救助報酬。因此，救助方對救助遇難油輪多持消極態度，這樣也給防止海洋污染帶來了困難。

nnnnnn修改過的例外條款規定，在「無效果，無報酬」原則基礎上，被稱為救助方的「安全網條款」，該條款規定，在救助滿載或部分裝載油類貨物的油輪場合，只要救助方無過失，油輪船東保賠協會均應單獨向救助方支付為此而發生的合理費用與不超過該費用15％的附加費。如救助作業取得成功，防止了油類事故，救脅報酬應當比單純的財產救助更為優厚。但如救助失敗或部分失敗可歸責於救助方、其僱員或代理人的過失，救助方則無權請求合理費用和附加費。

由於AMOCO CADIZ號上的原油價值超過4000萬美金，一旦營救成功，船東方將面臨巨額的營救費用。船東方的優柔寡斷隨即付出了慘痛的代價。從1128營救船舶駛向AMOCO CADIZ號開始，直到1600，AMOCO CADIZ號的船長才從芝加哥獲得船東方的授權簽署了相關合同。雖然在這期間的營救行動並未終止，PACIFIC號數次嘗試將AMOCO CADIZ號帶纜，可是由於風浪巨大，直到1400才帶纜成功，然而好景不長，兩小時後的1615，纜繩斷裂了……而且，因為與芝加哥反反覆復的溝通，耽誤了AMOCO CADIZ號向其他船隻發出求救信號。因為就在一小時距離以外的地方，一條更大尺度的拖輪SEEFALKE號與她擦肩而過。

這裡多說一句，PACIFIC號的船長並不是出於人道主義在合同未簽署時展開營救行動的。他內心的小算盤是，如果能將AMOCO CADIZ號拖帶到英國萊姆灣附近，可以向英國高等法院申請裁定阿莫科公司支付這筆營救費用……

讓我們回到救援現場。

纜繩斷裂後AMOCO CADIZ號試圖用拋錨的方法讓船停下來，PACIFIC號也採取了各種措施試圖向AMOCO CADIZ號提供動力。到了2055，PACIFIC號終於再次帶纜成功。可是這個時候，由於海面颳起了十級大風，動力有限的PACIFIC號已經無法拖動長達300多米的AMOCO CADIZ號了。

晚上2104，AMOCO CADIZ號開始擱淺，隨後機艙開始進水。35分鐘以後船體撕裂並且貨油溢出到了海面上。午夜時分，AMOCO CADIZ號上的船員被法國方面派出的直升機營救。而船長和另外一位高級船員在凌晨0500也被營救成功。

1992年這起經濟損失高達15億美元的污染案經美國聯邦法院判決，船東還要賠償2億美元。由於這起海難發生在法國沿岸，而船公司是美國的，因此成為了一個國際問題，甚至影響到了法國的政局。

其實國際海事組織在事故發生前就已經於1978年2月修訂了《1973年國際船舶造成污染公約》，並補充了許多內容。頒布了1978議定書。

《關於1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》由正文9個條文和1個附則組成。該「附則」題為《對1973年國際防止船舶造成污染公約的修訂與補充》，主要是對1973年公約的《附則I防止油污規則》進行實質性修政和補充，對公約其餘4個附則未作修改或補充。

因此，1978年議定書構成1973年公約不可分離的組成部分。1978年議定書第一條第一款就明確要求，本議定書各締約國應承擔義務同時實施「本議定書及其附則的各項規定」和「1973年國際防止船舶造成污染公約的各項規定」。第二款更是明確規定（1973年）防污公約和本議定書的各項規定，應作為一個整體文件來理解和解釋。

此次海難加速了《MARPOL73/78》的實施速度，讓人類意識到海洋並不能凈化任何人為的污染。這本公約發展到21世紀，於最初的公約文本相比，還增加了附則V，即防止船舶垃圾污染規則。這六個負責基本涵蓋了航運業對海洋和大氣造成污染的方方面面。為海洋環境保護做出了卓越的貢獻。

本文原載於公眾號扒扒船舶界

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