復活的情懷VII：在劫難逃
第一次石油危機不僅僅催生了20世紀汽車公司這樣的世紀巨騙，也在事實上對美國的汽車工業產生了地震式的影響。
受到這一波海嘯波及的，其中就有肌肉車的一代宗師——Pontiac GTO。
石油危機衝垮了GTO之後30年，面目全非的GTO才重現人間。只是好景不長，這個品牌本身也在一次更嚴重的金融危機當中被沖刷得煙消雲散。
從一紙禁令開始
20世紀60年代，是美國汽車工業的黃金時代。今天，我們在回顧這個時代，有一種車型堪稱是經典的代表，那就是肌肉車。
肌肉車的特點便是：很簡單粗暴的全尺寸底盤加上一台扭矩逆天排氣量足夠博爾特跑完100米呼吸所需的V8發動機。
從Oldsmobile 88開始，這類頭腦簡單四肢發達的暴力車型就頗受美國人民的喜愛。足夠寬敞的乘坐空間、兇殘的扭矩帶來的強大推背感以及相對歐洲運動車低廉的價格，很是適合通天大道寬又闊的美國國情。
60年代肌肉車的大爆發，很大程度上需要感謝今天的主角，這就是Pontiac GTO。自GTO上市之後，當時的美國本土車企立即跟進，從此開創了肌肉車以及後來Pony Car的時代。
然而GTO的誕生卻並不平坦。這和一紙禁令有關。這個禁令的發布者叫AMA，Automobile Manufacturers Association，汽車製造商聯合會。這個組織的存在時間很長，從1911年一直到1999年，說來有趣，AMA的前身，ALAM曾經以"過往經商有過失敗記錄"拒絕過Henry Ford的入會申請，Henry Ford也和ALAM有很深的矛盾，最終Henry Ford在ALAM的核心專利——GBS發動機專利案件上勝訴，這也導致了ALAM的解散和ABoT的成立，ABoT最終演變成了AMA，FoMoCo才最終加入AMA。作為FoMoCo的宿敵，GM則一直是AMA的核心成員。對於AMA的決議，GM自然要忠實執行。
這條禁令的內容今天看來有些不可思議：禁止一切AMA成員以廠商身份支持賽車運動。
今天的賽車運動是廠商彰顯實力的金字招牌，但是在上世紀50-60年代，賽車有過一段人人喊打的黑暗時代。AMA這個決議的原因就是1955年的勒芒慘案與1957年的NASCAR事故。前者導致Mercedes離開世界頂級賽事50餘年，瑞士至今都不允許任何賽車運動在境內舉行。而後者則直接導致美國的國民級賽車運動——NASCAR，在十年內都沒有廠商車隊參與，人氣一落千丈。
1955年6月11日，勒芒24小時耐力賽激戰正酣，一輛Mercedes 300SLR與前方的Austin Healy 100S發生撞擊，300SLR直接碾過了100S，飛進了路邊的觀眾席。這次事故除了車手，還導致了83名觀眾喪生，超過180人受傷。
而1957年發生在NASCAR的事故同樣震驚了美國，在Daytona 500賽事當中，一輛Mercury Meteor衝進了看台，兩名觀眾因此喪生。
如果說有車手死於賽車是賽車運動的底線的話，觀眾死於賽車那就是底線下面的底線了。車手在第一線面對危險的速度那是勇氣，而觀眾坐在看台上卻死於非命，那就無論如何都無法容忍了。也正因為這些事故，德國、西班牙、瑞士等國紛紛禁止賽車，待到安全設施改善之後才放開，而瑞士至今都沒有開放禁令。
而AMA禁止廠商參賽的另一個理由則有些逗了：AMA實在是看不下去這些自己的會員們為了一個名次在那兒大把地砸錢搞內鬥。有這個錢好好造車服務大眾(zhuan)造福人民(qian)好不好？
嘛……我會說我媽曾經瞟了一眼我正在看的F1也說過幾乎一模一樣的話么？
於是禁令生效。所有AMA成員廠商，事實上就是美國絕大多數汽車廠商，均不得以廠商車隊身份參與一切賽車運動，不得投資任何車隊，不得為任何賽事贊助安全車。賽會估計得苦哈哈地去買車才能正常開賽了——當然說"禁令"也不太準確，這更像是一個君子協定，和當年的日式280馬力差不太多，並沒有非常嚴格的執行措施說你違反了就如何如何。十年後，不守規矩的慣犯FoMoCo第一個忍不下去了，重返NASCAR，這個協定才正是作廢。
GM在AMA當中算是個好孩子，接到指令之後，立即下發到旗下所有分支企業，除了不允許參賽，還提出了要求：不得在市場營銷當中出現關於賽車的內容。
Buick：行唄……反正我們的車多數都是豪華轎車。
Cadillac：同上。
GMC：啊……我嗎？我造的是卡車啊對生活影響不大……
Chevy：……我有句MMP一定要講……
Pontiac直接暈倒。
禁止賽車對於以高性能作為宣傳賣點的車企影響是巨大的。我們無法想像哪一天Ferrari突然不跑F1、LM和GT了，那將會對Ferrari產生毀滅性的影響。而在GM旗下的廠商當中，Pontiac對"性能"的宣傳力度比Chevrolet更甚，在那個時代，Pontiac完全就是GM的高性能部門。
好吧。既然不讓說賽道，那我們就從街道性能入手來吹吧。Pontiac的營銷經理如是想。他們也確實這麼做了。"美式街道性能"的配方，在那個年代就很簡單粗暴：強力發動機。當然，也有一部分人已經意識到了，縮減車身尺寸、搞輕量化也是提升性能的良方，在這樣的思路的指導下，Pontiac瞄上了自家的一款車：當時的第二代Tempest。
第一代Tempest是入門級緊湊型車，而到了第二代，Tempest換用了GM的A平台，成為一輛中型車。
我們今天對中型車的概念無非是2.幾公升的排氣量直列四缸發動機，3.0了不得了，或者兩公升不到掛個渦輪。這個，很謙虛地用了一台5.3L V8，排量不大……當然這是頂級動力。最小的發動機也是3.5L起跳。
裝備5.3L V8的Tempest，叫做Tempest LeMans。在第二代Tempest/LeMans之前，Pontiac LeMans是一個獨立的車系，1964年以後，隨著Tempest換用A平台，LeMans便作為Tempest的高性能系列存在了。
按照今天的標準，5.3L算是一個能讓所有加油站老闆喜笑顏開和所有環保主義者怒火中燒的數字，但是對於Pontiac來說，這個還不夠。
他們將全尺寸轎車上使用的6.4L V8發動機拆了下來，塞進了Tempest的發動機艙。
Pontiac將這台打了雞血的Tempest稱為"Super Tempest"。它瞄準的客戶群體就是嘴邊剛剛開始長毛就喜歡開快車的嬰兒潮一代。但是這也帶來了一個問題。GM的A平台對發動機的排氣量是有限制的，採用A平台的汽車，排氣量不能超過5.4L。如同今天的汽車，除了個把精神狀態不太正常的Super Hatch，緊湊型車的發動機大幅強於中型車的發動機的現象還是不多見。一來是工程上的限制，二來需要拉開各個產品線之間的差異。
這台6.4L的Tempest，就比較尷尬了。所幸，Pontiac總裁Elliot Estes親自放行了這個項目，讓這輛離經叛道的車得以面世。但是銷售經理Frank Bridge卻唱衰這輛車，反正銷量不會太好，生產5000輛得了……
後來，Bridge先生的臉腫得比東北大饅頭還大。僅僅在1964年，GTO還是作為Tempest的選裝套件，根據不精確統計，銷量就達到了32450套。
順便說一句，而在GM的競爭對手FoMoCo那邊，福特歷史上最有影響力的總裁之一Lee Iacocca也瞄準了這個群體，在Pontiac GTO上市一年之後，Mustang上市，也將小尺寸、更靈活的大排量汽車發揚光大，甚至由"Mustang"這個名字，將這類車命名為"Pony Car"——儘管技術上說符合Pony Car標準的第一輛車並非Mustang，而是更早推出的Ford Thunderbird，只是它在市場上不算成功，否則今天就不會叫小馬車而叫"鳥車"了，跟隨著Mustang，GM也迅速推出了Camaro、Firebird，AMC推出了Javelin，Muscle Car/Pony Car的全美大戰正式引爆。
而它的名字則來自當時還在通用任職的DeLorean。還記得《回到未來》里那輛DMC-12么？就是那位John DeLorean。在他的生涯當中，除了DMC-12，最為人所熟知的就是Pontiac·雞血·Tempest——後來的Pontiac GTO。
DeLorean想到了大西洋對岸的一輛車。
但是今天的我們在提起"GTO"的時候，只會立即想起Ferrari和Pontiac這兩個品牌。在Ferrari，GTO意味著最兇殘的公路性能、建廠至今只有三款GTO型號的稀缺性，以及250GTO那讓人看著眼暈的拍賣價格——富得流油的BBC連它的保險費都承受不起。而在Pontiac，GTO意味著撕開瀝青的扭矩，以及那個喝汽油像喝水的Good Old Days。
雖然Ferrari 250是實打實地去跑了比賽，而Pontiac並沒有。但是又有什麼關係呢，Pontiac GTO無疑是成功的。
鼓掌。Pontiac Tempest GTO在歷經種種磨難之後，終於登場。
與沒有"GTO"三個字母的Tempest LeMans相比，Tempest GTO貴了295美元，換來的卻是一大堆好東西。
首先自然是389立方英寸(6.4L)的V8巨肺發動機，4800RPM即可輸出峰值242kW功率，變速箱則是一台三前速手動變速箱，還有更為堅硬的懸架、更粗壯的防傾桿、更寬大的輪胎，此外，還附贈鍍鉻發動機頂和空濾裝飾板、雙筒排氣、帶進氣口的前機蓋(這個是裝裝樣子的)以及GTO三個字母的車標。
如果這還不能滿足你的話，還有更強大的選裝包： 4MT或者2AT、更強大的"Tri-Power"化油器(三個雙腔Rochester 2G化油器)，可以輸出248BHP/242kW，金屬的鼓剎制動襯片、LSD、更強大的冷卻系統，此外還有更豐富的舒適性配置。
這種價格不貴量給得很足的車，結局不言自明：大賣。為了展示Pontiac Tempest GTO的強大性能，Pontiac派出了一輛紅色條紋塗裝的Pontiac GTO，在公眾和媒體面前展示了一次1/4英里直線加速，記錄的成績為12.8秒，尾速達到180kph——這甚至超越了40年後的第四代Pontiac GTO。
衝線後，車子發出一陣詭異的響聲，然後廢了……
當時Pontiac的首席市場經理Jim Wangers臉色估計有些泛綠。他立即封鎖了車子，謝絕參觀，然後找了另外一輛藍色的Tempest GTO，用拖車繩拖著，一路1500英里拖回了底特律。這樣的表現也讓當時在場的媒體滿肚子狐疑：莫非，這車有什麼不可告人的秘密？
Car and Driver——那個說名車志的出去——就提出了自己的疑惑，他們認為這輛性能超絕的Tempest GTO很有可能並非原廠，而是採用了當時很流行的一套強化套件——Bobcat Kit(山貓套件)。在這輛車上，Car and Driver推測很有可能安裝了賽用的光頭胎，以及頂級全尺寸Pontiac才可選裝的排氣量恐怖的421cu in(6.9L)發動機。而這些發動機在外觀上很難辨別。
一度Pontiac拒絕這些指控，直到30年後Pontiac已經舉步維艱，Jim Wangers出版了一本書《Glory Days》，回憶Pontiac曾經的輝煌歲月，在書中他承認了那輛紅色條紋塗裝的GTO確實安裝了山貓套件。
那麼風行一時的山貓套件究竟是什麼？
和玩4CV玩出花的Jean Redele一樣，山貓套件來自一個經銷商，來自密歇根州Royal Oak的Ace Wilsons Royal Pontiac。
Royal Pontiac針對Pontiac的389cu in/6.4L發動機推出了一系列特調強化包，不同配置的選裝包內容不一樣，但是一般都會包括調整分電器的點火角，以強化高轉速下的功率輸出；更薄的銅製缸墊，讓發動機的壓縮比達到了11.23；進氣歧管也經過特殊考慮，防止熱量逆流至化油器，以保證化油器的低溫，化油器噴嘴也加大，氣門頂桿也經過調整，讓發動機在更高的轉速下同樣可以正常工作，另外附贈"Royal Bobcat"車貼。
不過提前點火角、增大壓縮比這一系列動作，無疑也給發動機帶來了更大的壓力。代價就是Bobcat必須使用RON 100以上辛烷值的汽油，否則會發生嚴重的爆震。
正是得益於這一強大的經銷商推出的強大的套件，John DeLorean欽定發放給雜誌測試的Pontiac車型多給一些裝了山貓套件的測試車，這也就有了上面那台不讓人參觀的Tempest GTO。
其實我現在的腦子是有點大的。Pontiac GTO的大脈絡並不算複雜，但是往細了看簡直感人——基本上是一年一個中改級別的改款。這就是設計師都很熟悉的"有計劃廢止"，正是來自GM。坑來坑去，坑了一波消費者不說，還把所有學設計的學生坑了一把，要不然工業設計概論裡面又能少一個考點，最後，還把汽車考古學家給坑了。看Focus歐規，十幾年也就三代兩次中改，Hatchback+Saloon外帶ST和RS兩個高性能系列，清晰無比，GTO……
1964年推出Tempest GTO，到了1965年，畫風就變了。這才一年啊魂淡，通用的設計師你們是受到了什麼樣的壓榨我能想像……
1965年型的Tempest GTO經過了重新設計，長度增加了79mm，軸距則維持不變，高性能避震機與強化前防傾桿為標配，可選裝無觸點晶體管點火電路和全新設計的儀錶板總成，轉速表與油壓表易讀性更強。官方稱之為"Rally-Style Gauges"。
會有人開著這種尺寸的車子去跑拉力么？嗯？你說呢Mini？這貨可是軸距接近三米的"中型車"。
動力方面，仍然是那台389cu in V8，但是活塞頭、進氣道與進氣歧管均經過全新設計，標準的單化油器發動機輸出功率增至250kW，三化油器的Tri-Power發動機則達到了270kW，但是兩者的扭矩則反過來，單化油器發動機扭矩高於Tri-Power發動機，並且峰值扭矩轉速更低。很顯然，Tri-Power發動機是一款偏向高轉高功率輸出的發動機。變速箱標配依然是3MT，齒比不動，可選配2AT和兩種不同齒比編排的4MT，喜歡激烈駕駛的暴走派可以選擇密齒比4MT，而喜歡舒舒服服高速巡航的則可以選擇疏齒比4MT。
那個後來成為GTO標誌性設計的帶鼻孔的發動機蓋也變成了做文章的地方。其實本來那就是一個裝飾，但是，有一些經銷商拿這個裝飾開始做文章，在發動機蓋下方加了一個金屬墊片，將氣流引向發動機，生成可以起到冷卻效果。這種改裝很罕見，至於具體效果，得打個問號。因為這個裝飾孔很矮，吸氣的話也是位於車身氣流的邊界層，氣冷效果恐怕是很有限的。關於轉向遲鈍和制動能力不足的批評仍在繼續。不過，Car Life對他們測試的帶有金屬制動器的Tri-Power車型的制動能力還算滿意，但是另一邊，測試單化油器標準車型的Motor Trend卻表示普通版只有合成材料四輪鼓剎，在高速駕駛的時候制動力嚴重不足，非常危險。
得益於強大的營銷攻勢，GTO的銷量翻倍，達到了75342台，它的成功也促成了眾多模仿者競相上市，有來自競爭對手陣營的比如Mustang，也有來自GM內部的比如Camaro。
GTO銷量的火爆將力主"限量生產5000輛"的Frank Bridge臉抽腫了，7萬多的數量加上媒體鋪天蓋地的報道，甚至風頭蓋過了正主Tempest。於是，就如同GT-R和WRX搞獨立一樣，1966年，Pontiac將GTO車系從Tempest車系當中剝離開來，獨立成為一個車系，此後，這款車就正式定名為Pontiac GTO了。
1966年，通用A-Body平台又被重新設計了一番。
為啥這裡有個"又"？有計劃的廢止啊魂淡捶地……
彼時美國汽車造型設計的潮流正在悄然發生一些變化。其中很大一個原因便是前一年——1965年發布的Ford Mustang。Mustang上市之時，其場面簡直可以用"萬人空巷"來形容，都知道現在有人喜歡連夜排隊買最新款的某品牌手機，那年頭有人連夜排隊買Mustang。
與當時的正統Muscle Car相比，Mustang除了縮減車身尺寸、採用Fastback造型，還引入了更多曲線元素，相比Mustang，Tempest在1965年之前的基本造型特徵都是以平直的直線為主，John Najjar悄然間推動了一輪新的造型設計的Evolution。GM這邊廂立即跟進，對A-Body進行改款。
新的Pontiac GTO——注意名字里不要再寫Tempest了——的車身線條變得更曲線化，尤其是後部的曲線，時人稱為"可樂瓶曲線"。
尾燈的設計也略微開始有縱深感，而不再是一個平面的Graphic。尾燈上的那幾道百葉窗狀鍍鉻裝飾物是GTO的獨有設計。而影響更大的是前格柵，GTO在汽車行業內首次使用了塑料來製作前格柵，而非以往常見的錫合金或者鋁合金。
動力方面，四腔單化油器不變，三化油器的Tri-Power發動機成為歷史，接替Tri-Power的是XS發動機，安裝了撞風進氣系統和高升程凸輪，理論上可以和Tri-Power發動機一樣輸出270kW的功率，只是XS發動機應者寥寥，根據記載，原廠安裝撞風進氣系統的只有35台，在經銷商處安裝的加起來也不過只有300台左右。
不過，畢竟高性能發動機版本不是走量的大頭，這一年，GTO的銷量達到了96946輛，為歷年GTO之最。
1967年，大概是通用的設計師也累了，造型設計的變化比較少。主要是兩點，第一是尾燈變成了八顆分離尾燈的設計，一邊四顆呈"田"字型布置。然後是前格柵，從完全分離的設計變成了部分融合，一條鍍鉻貫穿左右的設計。
車身型式仍然是Hardtop、Coupe和Convertible三種，動力系統方面，太過冷清的XS系統沒有延續下來，取而代之的是一套Rochester Quadrajet四腔化油器系統和一個普通的雙腔化油器，對應的，發動機有三種工作模式：經濟、均衡和性能。經濟模式下，Rochester化油器被禁用，使用的是雙腔化油器，輸出功率198kW。均衡模式下則可以輸出250kW，到了高性能模式，則可以輸出270kW。發動機的排氣量也有變更，通過擴缸，原來389cu in的發動機排氣量增大至400cu in/6.6L。而這時候，美國一些州已經開始對汽車的排放立法，比如加州，為了應對加州的排放法案，在加州銷售的GTO安裝了排放控制系統。
這也是第一代GTO的最後一年。次年，GTO大改款了。
縮小與增大
縮小的是車身，增大的是發動機。Pontiac GTO從Mustang身上學到了不少東西。
通用的設計師和工程師在前一年並沒有閑著，1968年，整個A-Body平台都被重新設計了一遍。設計的關鍵字：瘦身、曲線化、Fastback。
熟悉？熟悉就對了，這就是Mustang的套路。還記得上面剛說的Pontiac GTO的年銷量紀錄么？9.7萬輛不到。再看Mustang，首年預期年銷量是10萬輛，然而僅僅用了三個月，10萬輛的配額便被席捲一空。最終的年銷量數字：42萬輛。Mustang為代表的Pony Car雖然不入一些正宗的Muscle Car玩家的法眼，但是它卻精準而且兇狠地切入了市場最需要的位置。
好的東西自然要學，GM便對A-Body和另一個扛起Pony Car大旗的F-Body平台進行了重新設計。全新的A-Body開啟了第二代Pontiac GTO的時代。新的A-Body軸距縮減到了2845mm，全長縮減了150mm，高度降低了12mm，重量則增加了大約34kg，Pontiac也順應時代潮流，放棄了豎向堆疊的大燈，轉向更流行的水平前臉布局。而另一種風潮也影響到了它，那就是隱藏式大燈。
話說美國在漫長的時間內用極為過時的、凍結了幾十年的車燈技術來約束廠商，使得所有的造型設計師都一邊畫圖一邊跺腳罵街，不僅美國本土的設計師深受其害，想要進入美國市場的歐洲車型也必須進行改款。我想Jaguar的設計師看到美規E-Type的時候，一定是心頭在滴血的。不過也是魔高一尺道高一丈，設計師用隱藏式大燈成功規避了大燈技術的限制，因此跳燈也成為一時風潮——雖然這玩意兒其實並不好用，開了車燈增加風阻，複雜的機構昂貴而且可靠性不及固定車燈。所以法規一放開之後，跳燈迅速玩完。
第二代GTO比較有意思的是"Endura"保險杠。它的特點是低速撞擊不會發生塑性形變，倒回來就當啥都沒發生。這也成為Pontiac廣告的一大賣點。廣告里一個彪形大漢拿著鎚子掄圓了砸保險杠，啥事沒有。當然，對於比較喜歡Bling Bling風格的買家，還有一種選裝件叫"Endura Delete"，用Pontiac LeMans上的鍍鉻前保險杠和格柵換下原車的Endura保險杠。
RAM-Air直接進風系統也得到了進化，新的RAM-Air II登場，不過輸出並沒有什麼變化。另外可以選裝四活塞碟剎系統，這使得GTO一直為人詬病的制動性能得到了不少的提升——然而在錢包面前，多數消費者仍然選擇了原裝的四輪鼓剎。
要說第二代Pontiac GTO最好玩的一個設計，當屬它的轉速表。我們今天都習慣性的將轉速表放置在儀錶台上，只是位置是在駕駛員側還是儀錶台中間的問題。Pontiac當年的腦洞是可以的——
當然，1968年美國還新通過了一條法規：1968年1月1日起，美國生產的所有汽車都必須安裝前排安全帶，GTO也為前排乘客準備了三點式安全帶。
Royal Pontiac的雞血針也送到了——428/Royal Bobcat山貓套件，價格650美元。他們將發動機擴缸至428cu in，輸出功率達到了390PS，轉速更是直逼5700rpm，這對於一輛美國60年代的V8發動機來說，比F20A還要神奇。
次年，更強大的RAM-Air III和RAM-Air IV相繼出現在GTO上，藉由特製的高流量進氣、排氣、定製的鋁合金進氣歧管、更大的Rochester Quadrajet四腔化油器、長行程凸輪以及一系列發動機的強化，RAM-Air IV可以輸出280kW的功率。但是這個卻招來了一些懷疑。
不是虛高，而是虛低。
當時通用內部有一條規定：誰都不準在廣告里說自己的車功重比超過1HP/10lbs。只有一款車例外，那就是Chevrolet Corvette。受到這樣的限制，RAM-Air IV不得不"謙虛"一些。細心的買家發現手冊上的參數有些奇怪，明明RAM-Air IV的性能大幅領先RAM-Air III，可以達到的轉速遠比RAM-Air III高，但是RAM-Air IV的峰值功率轉速只有5000RPM，比RAM-Air III還低。
沒辦法，誰讓Corvette是GM的圖騰呢。
新的選裝包也登場了，這就是Judge包。這個名字來自一個喜劇節目，Rowan & Martins Laugh-In。裡面有一句曝光率很高的台詞"Here come de judge"，傳奇銷售員Sammy Davis Jr用"All rise for the Judge"、"The Judge can be bought"之類的台詞宣傳Judge包。Judge套件包含RAM-Air III發動機、Rally II車輪、Hurst換擋桿、更寬的輪胎以及一堆貼紙和一個擾流板。Pontiac聲稱這個擾流板還能有點用，事實上在高速狀況下，這個擾流板確乎能夠產生一些微小的下壓力，不過在限速範圍內基本沒用。
不過，努力並不意味著回報。這一年，Chevrolet Chevelle和Plymouth Road Runner在銷量上超越了GTO。GTO開始慢慢的向下坡走去。
1970年，GTO新增了後防傾桿，以及可變轉向比助力轉向，轉向半徑也有所縮短，GTO糟糕的操控性開始有所改善。但是畢竟這是GTO，動力的優先順序永遠排在操控之前。Pontiac搬出了一個超級大塊頭。
455cu in/7.5L V8 HO發動機。
這個數字簡直是離譜了。雖然它的功率看起來不怎麼樣，只有270kW，但是看看這個峰值功率轉速，只有4300rpm。就不難想像這台455發動機恐怖的地方是什麼了——扭矩。整整500lb*ft，換算成地球人能理解的單位是678Nm。而且這個扭矩峰值在2700rpm就能隨意揮霍——這個轉速不比如今那些以低轉速就能爆扭矩的渦輪增壓發動機高很多，可見裝備了455發動機的GTO在中低速的時候想要提速簡直是手到擒來的事情。龐大的發動機尺寸也讓以往一直是個裝飾的發動機進氣口變成了有用的東西——那就是RAM-Air的撞風口。
更有意思的是這一年的GTO還有個小玩意兒——排氣閥門。今天大凡上點道的改裝玩家都知道這個。利用閥門來調整排氣路徑，在必要的時候繞過回壓鼓，變成直排模式，讓發動機的運轉更加順暢，但是代價就是路人紛紛捂耳側目。今天的排氣閥門一般是電磁控制，GTO顯然沒這麼先進，它使用的是真空泵控制。不過這個選裝件比較短命。
然而更令人擔憂的是GTO的命運。隨著各大保險公司對肌肉車開始徵收更高的保險費，消費者對肌肉車的熱情開始下滑。在進行了又一次改款之後，1972年，GTO的銷量已經不足以支撐其作為一個獨立車系的地位了。於是，GTO又變成了其他車的選裝套件，這次不是Tempest，而是LeMans車系——如果還記得的話，最初的頂級Tempest就叫Tempest LeMans。沒錯，LeMans系列也獨立了。這一年，GTO的銷量下挫到了四位數，只有5811台。
Pontiac對GTO的熱情也開始變淡了。Pontiac的宣傳重心開始偏向Grand Am和Firebird。
然而這些都不是重點。1973年，由於第四次中東戰爭的爆發，美國陷入了無油可用的恐慌狀況。所有的油老虎都齊刷刷滅絕。
通用決定停產Camaro，將生產線賣給了三菱。Chevelle大幅削減大缸體V8版本產能，死保小排量版本的生產。連曾經不可一世的Ford Mustang，竟然開始推出四缸版本，"正統"的V8反倒姍姍來遲。
在一片慘淡的市場環境中，GTO迎來了第三代。
沉淪
1974年，Pontiac發布了第三代GTO。
曾經為了保證汽油的抗爆震性能，四乙基鉛是汽油當中必加的東西。它的發明人是Thomas Midgley Jr。這位仁兄為了向公眾表明"四乙基鉛完全無害"，當著眾多記者的面聞四乙基鉛好幾次。公眾暫時被蒙蔽住了，而這位老兄背地裡花了一年時間才緩過來。急性四乙基鉛中毒造成的頭痛、失眠、神經衰弱、健忘、食慾衰弱、情緒失控等等，這應該可以算工傷。
順便說一句，此君另外一項影響世界的發明是氟利昂。X天X地X空氣，大概說的就是他。
終於在70年代，Midgley的牛皮吹破了。鉛污染造成的影響已經不可忽視。美國宣布全面禁用含鉛汽油。而當時受限於分餾技術，無鉛汽油的辛烷值很低。發動機不得不大幅下調壓縮比，這也就導致了輸出的降低。
雄風不再。儘管銷量有小幅上升，但是終究沒有突破五位數。1974年，最後一輛LeMans GTO開下生產線，Pontiac GTO宣布停產。
縱觀Pontiac GTO的軌跡，有三個字可以形容：純爺們。
哪怕在所有的加油站都表示沒有油的時候，哪怕來自日本的入侵物種揮舞著小排量發動機+超輕車體的武器將本土巨頭修理得滿地找牙的時候，最後一任GTO依然傲慢地坐在光輝早已褪色的V8的王座之上，用傲慢的眼光睥睨著這個混亂的時代和更混亂的未來。
畢竟，沒有了V8那躁動不安的鼓點，沒有了V8那兇狠直白的扭矩輸出，所謂的Muscle Car，所謂的Pony Car，靈魂也早已不在了。Mustang為首的Pony Car選擇了放棄V8也要先活著，他們堅持到了20世紀末，並在21世紀終於再度站了起來。而正統的Muscle Car GTO卻選擇了站著死去。
沒有了GTO的Pontiac，將高性能的旗幟插到了Grand Am和Firebird上。不過這也沒能維繫多久。因為通用的宗旨就是三個字："乖，聽話。"
80年代起，通用全面鋪開平台戰略+多品牌戰略。這是個什麼意思呢。
通用高層："我們決定針對中國市場推出一款新車，動力要求不高，入門級家用車。產品，你們翻翻箱底。"
產品立即翻旗下所有廠商的商品名錄："嗯，這個……我覺得仁川通用的大宇Lacetti不錯。"
通用高層立即打電話給中國分部："那個，我們的品牌哪個在中國認可程度最高？哦，別克。好。"
"好吧，就把Lacetti引進中國生產，讓他們把前臉換一下車標換一下，就叫……就叫Excelle吧。Buick Excelle。"
同樣的故事還發生在Opel/Vauxhall、Holden乃至後來的Saab身上。只是一直堅持自我的Saab最終讓GM無法忍受，一腳踹開了。
Pontiac面對這樣的策略，只能接收了很多來自其他品牌廠商的前置前驅平台車型，然後貼上紅色箭頭Pontiac標銷售。Pontiac的形象也不再是曾經充滿熱血的"高性能"，而是豪華、安全、經濟。
只有一款車仍然在苦苦堅持著高性能的定位。
啥……不認識？
那隻能說明我們不是一個時代的了。熒屏上的KITT聰明絕頂，性能驚人，Dr Q發明的那些Bond Car與它相比簡直就是石器時代的玩意兒。然而電視劇畢竟是電視劇，在現實生活當中，Grand Am已經死了，另一個後驅小將Sunbird也行將就木。只剩下一部Firebird在苦苦堅持著Pontiac的高性能旗幟，只是為了應對日益嚴苛的油耗與排放法規，《霹靂遊俠》里的主角也不得不掛上了渦輪，在《速度與激情》中出演的1977年型自然吸氣V8 Firebird已是大排量自然吸氣V8在Pontiac的最後絕唱。
到了90年代，平台戰略全面鋪開，Pontiac這樣曾經替通用大打性能牌的廠商甚至開始生產貼牌Buick GL8。2002年，Firebird停產，Pontiac性能形象的最後一根獨木轟然倒塌。
Pontiac不再向GM內部輸出任何技術，徹底變成了一個貼牌代工廠，從曾經的GM運動之魂變成了一個很普通的二線品牌。
復生
1999年的底特律車展，通用展出了一輛Pontiac GTO Concept。
傳奇即將復活了嗎？
所有的GTO車迷在幾十年的等待之後，多已白髮蒼蒼。這熟悉的肌肉塊、分離前格柵、隱藏式大燈、箭頭前臉，已是20多年不見了。
但是，這只是一次設計師的瘋狂。車展上只是一個外殼，沒有發動機、沒有變速箱、沒有技術平台，總之，量產沒可能。
人們心灰意冷地走了。
卻又在不久之後又沸騰起來：這次GTO真的要復活了！GM已經官方宣稱了這一消息。
不過在2004年，闊別30年的第四代GTO上市的時候，圍觀群眾真的沸騰了——他們恨不得把通用給煮了。
這整個就是一貼標車！
這是2004年型Pontiac GTO：
而Monaro又是什麼？它實際上是Holden另一款四門大型房車Commodore的雙門版本。
另外也不要以為Holden離我們的生活有多遙遠，SGM有一款車叫"林蔭大道"，掛的Buick。Buick早年在北美確有過一款車叫Park Avenue，但是在2005年就停產了，此後再也沒有復產過，2007年國內的"林蔭大道"實際上正是Holden出產的Caprice。只是在國內Holden壓根沒幾個人認識，換個Buick，品牌認知度能提高不少。
復活GTO的主意來自通用北美總裁Bob Lutz。它翻看一本2000年的Car and Driver雜誌的時候，看到編輯對Holden出產的V8後驅Commodore SS大加褒揚，卻在美國買不到。Bob Lutz遂產生了將Commodore雙門版本Monaro進口到北美的想法。
然而GM其他高管根本不買帳。於是一次出差到澳大利亞的時候，Lutz帶著GM高管親自體驗了一下Monaro，這才讓他們相信在北美銷售Monaro有賺頭。
GM畢竟是一個龐然大物，何況當時的GM盛行的思想就是讓各個區域保持較高的獨立自治，漫長的繁文縟節消耗了三年時間，Monaro在澳大利亞2001年上市，而到了2004年才以整車進口方式引進北美。
新世紀科技上身的第四代GTO，也就是Holden Monaro，自然大不相同。裝備了兩款發動機：5.7L LS1 V8和6.0 LS2 V8，值得一提的是，LS1同樣裝備在傳奇跑車Corvette上。LS1可以輸出350HP/260kW，而2005年和06年的LS2可以輸出400HP/300kW。
GM本以為這輛車會賣得不錯，預期銷量是1.8萬輛。然而實際銷量並沒有超過1.4萬輛。問題出在什麼地方？真的是車不行嗎？Car and Driver剛剛盛讚過Commodore啊。
問題就在這個名字。
GTO這三個字母對Pontiac乃至通用來說是有歷史意義的，掛上GTO，這輛車必定要有一種荷爾蒙爆表的氣質才行。但是Monaro的造型基本屬於人畜無害的類型。對於GTO這個名字來說，它顯得太謙遜、太含蓄、太內斂、太保守了。而同時期相繼復活的其他的肌肉車/小馬車，比如Chrysler 300、Dodge Charger，以及正在設計的第六代Mustang，都採取了很壯碩、體塊感極強的設計手法，GTO相比之下，造型顯得有些娘炮——看看，連GTO標誌性的發動機蓋進氣口都沒有。相比之下，99年的GTO Concept才更有一些當年的GTO的氣質。
這就是復活經典必定要面對的一個問題——新車真的能承擔得起當年經典的那種氣質么？Mustang Mk VI在設計的時候，設計師反覆念叨的一個詞就是"Heritage"，如果承擔不起，寧可換一個別的名字。
這第四代GTO，並沒有如通用預想的那樣復興Pontiac肌肉車的輝煌，從2004年到2006年，三年時間，總銷量剛剛超過4萬輛。2006年2月21日，通用負責Buick、Pontiac和GMC的經理John Larson宣布停止Pontiac GTO的進口。給出的理由是GTO無法滿足2007年新出台的安全氣囊法規。2006年6月14日，最後一輛Pontiac GTO，也是最後一輛Monaro平台的汽車在澳大利亞駛下生產線。Pontiac GTO徹底畫上了句號。
新GTO的性能並不算差，換用LS2發動機之後，這輛體態並不算輕巧的大型Coupe同樣可以在短短4.6秒內從靜止加速到60mph，取消電子限速之後，極速可以突破300KPH。所以在Need For Speed史上影響力最大的一代Most Wanted當中，它扮演了一個角色，當你看到Pontiac GTO開始向你逼近的時候，趕緊跑。因為這意味著你的通緝等級已經達到了三把火，下面的日子馬上就不那麼好過了。
句點
2006年，次貸危機開始在美國逐漸顯現。
其實說起來，這也算是颶風起於青萍之末。誰都想不到因為一撥人還不起貸款，最後的結果卻是巨人的撲街。
金融界的地震嚴重影響了GM的股價。2008年7月，通用的股價就跌破了五十年來的記錄，Ford和Chrysler日子也很不好過。08年底，美國政府向三大巨頭緊急輸血，Ford和Chrysler勉強度過一劫，體態龐大的通用卻滑向了無底深淵。
信奉多品牌+平台化戰略的通用，在市場和經濟狀況良好的時候，可以左右逢源，但是一旦經濟下行，多個子公司就會從印鈔機變身成吸血鬼。
2009年6月1日，通用宣布破產保護。這就意味著所有的投資者血本無歸。為了挽救這家堪稱美國汽車製造業臉面的企業，美國財政部先後注資3.6億美元，通用汽車從一家私人企業變成了美國的國有企業，並且在2010年IPO。兩年後的2012年，GM再度立於全球汽車工業的尖端，這一年，它以928萬輛的銷售量位居全球第二。
但是在這幾百萬輛汽車當中，有一些東西再也不會有了。通用死保四大核心品牌(Buick、Chevrolet、Cadillac、GMC)，其他的品牌暫時先放一放。於是，
SAAB被轉手賣給了Spyker，2012年，這家到哪兒哪兒不開心的倔強車企最終關門大吉。Hummer生產的那些笨重粗野壕氣十足的車根本賣不出去，2010年直接廢棄。存在感已經極為稀薄的Saturn，尋求出售品牌未果，也只能退市收場——畢竟，已經沒幾個人記得這個"Saturn"，實際上指的是60年代阿波羅計劃使用的Saturn V火箭，它和阿波羅計劃一樣，已經變成了歷史教材里的幾行字。已經徹底變成貼牌廠的Pontiac，也因為品牌認知程度不夠高而在2010年退市。
只是啊，曾經的紅色箭頭，那可是GM的高性能旗幟，性能領域連Chevrolet都要禮讓三分的存在。後來Pontiac放下身段，連MPV都造，到了最後時刻，一輛拿得出手的高性能後驅車都沒有，這又是誰的主意？
SAAB和Pontiac，猶如GM旗下車企的兩極。一個為了自己的品牌形象不惜一切代價甚至與股東擰著來，為了滿足自己的產品標準完全不理會GM的"平台"，大把大把地換零件。一個則是言聽計從，在平台的沖刷下忘記了自己曾經是誰，曾經能做什麼。
最後的結果，只有隨風而逝。
1973年，彷彿是侏羅紀進入白堊紀的那一刻。
環境的劇變讓曾經的巨獸無法適應，GTO就是來自舊時代的恐龍。同時期的哺乳動物選擇了進化以自保，它卻傲慢地拒絕了一切變化。後果就是滅絕。
當它再度歸來的時候，一切都面目全非。而新一輪的打擊之下，已經被磨平了稜角的Pontiac再無利用價值。後果就是消失。
RIP，GTO。
RIP，Pontiac。
闊別20年的回歸，新霸主給老霸主準備了一場簡短卻也充滿火藥味的歡迎儀式。
然後新霸主便被一腳踩躺下，決定退出爭鬥另闢天地。
聽聞此事，老霸主也有些驚愕，便也給新霸主準備了一場挽留的儀式。
賽場一游，彼此盡興。沒有什麼永恆的王朝統治，瞬息萬變才是常態。
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