電池系統-電池採樣模塊化的設計（iMiEV）

這些信息的來源，主要是依靠BenjaminNelson上傳到Youtube上面的《Flooded Mitsubishi i-MiEV: Cracking open the battery pack》和《Flooded i-Miev: A Close Look at a BMS Board》，拆了之後的處理給我們提供了很多的素材。

三菱的模塊化設計是非常徹底的，而為了這種設計理念，就需要分散式的電池管理系統架構。

電池的模塊是按4/8串個設計的，在電池上部嵌入式的設計一個測量模塊子單元。如下圖所示，頭尾的20個模塊，都是這麼連接的，主單元帶一個接線板。

中間的兩個小突起，是按照下面的單元設計的。

端蓋取下來是這樣的，在電池上放置採樣片的的介面，通過螺絲來緊固。

細節上是這樣的，通過一塊小的板子連接處理後，點膠和主板連接，通過熔絲來連接採樣線。用硬板來連接採樣段和電池的最大弱點在於震動和衝擊，這裡採取折中的點膠連接處理，相當於一種另類的柔性連接。

BMS全貌

8路電壓採樣，因為這種連接，使得整個電路板的連接和布置非常怪異。

溫度採樣的布置，是在端蓋的附近，也是採用板貼的辦法來解決的。我對於不直接採集電池溫度的做法，還是採取保守的態度，主要還是其電機額定和峰值功率都有限的原因。

測量晶元是6802，其實ASIC不是那麼重要，我在查閱一些ASIC的發展Roadmap，對測溫、測壓和備份電壓的晶元做個綜述。

小結：

1）三菱是最早做電動汽車的，能這麼設計，思路上很不錯的。根據現有的資料，Outerlander的模組設計應該是換了柔性板。

2）方殼電池做純電動真是很辛苦的，最近的電池參數經過同事的幫忙，基本可以整理完工了，分析下來，硬殼在能量型電池領域，處於很大的劣勢

3）對於採樣線的布置，在整理完大致的硬殼（I3、IMIEV）、軟包（LEAF、Fluence）和Tesla以後，我需要和同事對採樣線的硬短路、軟短路、阻性短路，以及其他中度的危害，進行基本的分析。熔絲的布置，在板上居多，但是線束之間的短路咋辦呢？這還需要進一步的梳理

4）日本的設計，成本和可製造性真是很重要的

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