像韓國歲月號這種沉船事故發生時，個人能做些什麼提高生還幾率？

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比如船上廣播告知危險時，是否真應該聽信工作人員待在客艙內不動，而最終導致無法及時逃出？

本次韓國游輪沉沒事件的一些問題？

這個回答不知道有沒有幫助

謝邀。

作為一個做過幾年安全管理的人說說我的想法。

在這種情況下，個人能做的提高生存機率的事。

1）尋找逃生通道。

在進入一個建築物或不熟悉的環境時，首先要有為自己找好逃生通道的意識。

比如說進入一家旅館，在進自己的客房前，先看一下除了電梯之外的逃生通道的位置和線路。有一年哈爾濱高樓大火，燒死上百人，但有幾名日本住客卻幸免於難。當採訪時他們說他們從小就接受過這種逃生培訓並經過多次演練。這個道理同樣適合在船上，應該先找到離開船艙到甲板最近的通道。要在船傾斜超過3度或5度時，短時間內奔到通向甲板的最近出口，儘快跑到甲板上。

一般情況下，大型船隻發生傾覆時，通常不會馬上沉沒，最初的１到２小時是逃生的關鍵。乘客上船時應當留意個人救生設備的存放位置和緊急集合點的位置。緊急集合點通常掛有一個四角有箭頭的綠色標誌。在規範經營的客輪上，乘客通常要先在緊急集合點集合，由船員統一發放求生設備。

2）尋找可用做水上漂浮的救生器具。

這種客滾船基本上會有超過荷定載人數量的救生衣、救生圈、救生艇。可能對於救生艇，需要專業船員來放置才能使用，但救生圈和救生衣應該是隨時可以拿到或取下的。第一時間找到救生圈和救生衣。

3）保持鎮定非常重要

　　災難發生時，人人都知道保持鎮定非常重要。但研究顯示，只有１５％的人在災難面前可以保持鎮定，７０％的人判斷力受損，１５％的人會徹底失去理智。而大多數客輪和游輪，船員訓練有素、遵守職業道德，乘客在聽從指揮的情況下，順利逃生的幾率更高。

　　如果乘客被困船艙，應當儘可能尋找幫助漂浮或可以抓靠的牢固物體。對於比較大型的船隻，船艙的進水速度較慢，有可能在較小的密閉空間內形成大氣泡，這種氣泡可以為乘客提供更多的時間等待救助。２０１３年５月，一艘奈及利亞拖船被大浪掀翻，沉到海面以下約３０米，但船艙內形成了一個約１．２米高的氣泡，一名船員藉助這個氣泡在沉船６０小時後獲救。

4）不到萬不得已不跳船

　　跳船在很多情況下並不是一個理想選擇，人不但有可能撞上水下的不明物體，一個人在水中的目標也過小，不利於搜救。對於逃生乘客來說，最理想的情況是身體不沾水就可以上救生艇，因為水帶走人體熱量的速度是空氣的２５倍。當然如果船明顯傾斜了，該跳還是要跳，畢竟跳了還有一線生機，不跳就直接沉了。。。

韓國歲月號事件時間軸：

早上8時55分：歲月號向濟州港發出求救信號【捨近求遠，不知這是不是耽誤救援的原因。】這時船隻已經傾斜了超過5度。發出求救信號5分鐘之後，船長發出了第一個指示，讓大家穿好救生衣，待在原地不動。

2. 船長在發出原地不動的指令30分鐘之後，終於發出了撤離指令。由於當時船上非常混亂，一些獲救乘客表示他們一直沒聽到撤離信號。但船員表示：「船長確實頒布了疏散令，但一副可能沒有將這一消息傳達給廣播室，停電也可能是延誤的一個原因。」

船長當時叫原地不動，可能是當時情況還沒到非棄船不可的地步。

船長頒布了疏散令，並沒有保證信息傳到乘客耳中，就自以為完成了自己的職責，帶著一些船員逃離。

話說這個船長，說點話和做實事的區別都沒弄清楚，船長的職責是指揮乘客有序地逃離，並儘可能地保證貨物的安全。他下一個令就逃走了，確實不合格。

面對船舶沉船事故，個人能做點什麼提高生存機率呢？（不專業意見，說得不在理的部分就供諸位當笑話了。）

首先，乘客應該聽從船員指揮。無論在對器具的熟悉程度、對船舶現狀情況的掌握的方面，還是求生知識的方面，船員都要比乘客專業。這個時候應該聽專業人員的意見，而不是自顧自利，引起騷亂。

其次，面對像歲月號船長不負責的情況如何應對？上面已經說了，船長是發出了疏散的指令的。當時消息沒被執行或者沒有傳達好。當乘客感覺船舶開始下沉，一救生衣，二到甲板，三尋找救生艇。

救生艇上面的位置肯定不夠，能不能上去就只有算命的能知道。別搶了婦女和小孩的座位，回去又上吊自殺什麼。

發生這種事故，船員真應該負起責任，儘可能多得放下救生艇，讓每個乘客戴上救生器具，組織好乘客，按照婦孺為先的順序冷靜有序地把乘客送上救生艇。

謝邀。看了夏谷前輩在另一個答案的解釋。已經很到位了。

也跟工作中的老同事請教了一下，答案是如果遇到這種無良又業餘的船員，真的就只能看老天了。

補充點邊角料。

1.從船開始傾覆，一直到40度左右，是吊放救生艇的關鍵。傾斜角度太大就很難操作了。40度後靠救生筏。船員應跑去將兩舷救生筏全部手動釋放。

2.一人兩救生衣，穿一個抱一個。標載900人的客船，救生衣總數應在1300個左右，實載400名乘客，開敞甲板會配備很多備用救生衣。三副組織發放一下，時間來得及。當天天津港的水溫是9度左右，推算事發地點應該不會小於5度，普通人撐三個小時左右，生還機會還是有的。

3.68歲船長。大概是發達國家的海上職業收入水平沒有吸引力，導致從業人員普遍水平不高，68歲這分明是在濫竽充數。

4.以仁川港為例（整個韓國西面的港口都差不多）。典型的半日潮港，一日兩次高低潮，最大潮差9米左右。即便天氣良好，流速之快給救援帶來很大的難度。

5.客滾年齡。歲月號為94年日本長崎造。算老么？這個很難講。日本滾裝船製造水平公認是世界第一，只要按規定保養坐塢。船況不會比04年造的國內同類船舶差多少。渤海地區是中國最大的一塊客滾市場，充斥著大量前日本退役下來的二手船，以89年和91年造居多。是不是要來次大徹查了。

6.韓國是公認的造船大國，但海洋軟體實力還是任重道遠吶。

手機答，想到再補充。

聯繫最近突然想到，當你成為政治羔羊的時候大概做什麼都沒有用吧。

不要說茫茫大海深不可測、無風三尺浪，即使是人工湖、小溪，依然當知江湖兇險、水火無情，因此，務須未雨綢繆而非臨渴掘井：首先的重中之重是規避風險的意識，非相關行業工作者應儘可能選擇更安全的交通方式和旅遊形式，其次只要乘船登舟，務必自行提前準備好質量可靠的救生衣、救生圈、