交通政策雜談：雙積分政策

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本文首發於《車迷》雜誌12月刊，轉載請與我聯繫

最近對中國汽車產業最大的事情，大概要數兩個月前，中國工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，一般也被簡稱為所謂的「雙積分」制度。

其實「雙積分」制度由兩部分組成，一部分是乘用車企業平均燃料消耗量積分。這部分其實與我國從2012年開始實施的企業平均燃油消耗標準一脈相承。簡單來說，每一年不同重量的車型都有要求達到的每百公里燃油消耗量的水平，如果一個車企生產的車型沒有達標，這個車型就產生負積分，如果超過標準則產生正積分，總的積分由油耗差值和銷量的乘積決定。

比如如果一個車企的一輛緊湊型轎車根據它的車重2018年需要達到的油耗水平是5.88升每百公里，但實際的工信部綜合油耗是6.88升每百公里，那麼每輛車就有1個負積分，一年賣了10萬輛，就產生了10萬負積分。而該車企另外一個中型轎車在2018年根據車重需要達到的油耗水平是6.36升每百公里，而實際的工信部綜合油耗是5.36升每百公里，那麼每輛車就產生1個正積分，一共是5萬正積分。5萬正積分抵消了一部分負積分，因此該車企一年總共有5萬負積分。

所有的負積分都要想辦法消掉，那麼怎麼消掉呢？在雙積分辦法公布以前，只有兩種辦法抵償，一種是本企業之前結轉的積分。如果之前一年在油耗標準更寬鬆的時候，企業積攢下來正積分，可以流轉到這一年用來抵消負積分。因為雖然油耗標準每年都會提高（也就是油耗限值下降），但車企往往不會每年都更新車型，因此剛更新過車型的年份可能能夠超額達標，但接下去到下一次車型更新前可能就不能達標。積分可以流轉，就使得車企仍然可以按照自己的節奏更新車型，而不用太過於擔心某一年能否達標。

另一種則是受讓自關聯企業。比如同樣一個汽車集團，下屬的一個子企業主要生產SUV，而SUV一般相同車重下油耗更高，每年都產生負積分。但同時另一個子企業主要生產轎車，每年產生正積分。那麼後者的積分就可以轉讓給前者。也就是說一個集團內部可以統籌布局，不必過於擔心某一塊業務無法達標的問題。

而另一部分的新能源積分則是全新的體系。與以前新能源汽車只是享受補貼、牌照優惠，以及在計算平均油耗時有倍數優惠不同，這次的新能源積分很明顯是強制要求了中國汽車業的新能源車比例。從2019年開始，每一年會要求一個新能源車的比例，比如10%，然後所有年銷量超過3萬輛的企業都必須達到銷量乘以這個比例的積分。比如一個車企年銷100萬輛車，就需要有10萬的新能源積分。而新能源積分只能由新能源車產生，每輛插電混動汽車是2分，純電動車根據純電續航里程不同是2-5分。因此如果該企業銷售了5萬輛插電混動汽車，另外銷售了1萬輛每輛4分的純電動汽車，總共就有9萬的新能源積分。

那麼差出來的這1萬積分怎麼辦呢？跟油耗積分不同的是，新能源積分只能從關聯企業處受讓，卻不能跨年流轉。這也就要求車企每年都持續不斷的增加新能源汽車銷售的比例，而且即使某一年整個汽車業銷售的新能源車超額達標，也不會使得第二年的達標變得輕鬆。這也是雙積分辦法之後長城、福特等缺乏新能源車型的企業立即與眾泰、御捷等電動車企業尋求合作的原因。不僅這些新能源企業能夠幫助達到新能源積分的要求，而且現在新能源積分如果在達到新能源積分要求後還有剩餘，還可以用於抵償油耗負積分，也使得這些高油耗車企多了一個渠道來在油耗積分方面達標。

不過，即使沒有關聯企業幫助產生新能源積分，也仍然可以從其他企業購買新能源積分。因此，新的管理辦法能夠給比亞迪、特斯拉、江淮、北汽等擁有大量新能源正積分的廠商帶來不少收益。不僅如此，油耗積分的缺口也同樣可以由購買新能源積分來填補，使得新能源積分價值甚至更高。

因此，雙積分辦法不但對新能源車輛的比例提出了硬性要求，而且還提供了新能源汽車可以用於抵償油耗積分這一重大激勵。相反，新能源積分的缺口卻不能用油耗積分抵償。這樣一來，對新能源汽車的推動力度就大幅增強了。之前中央政府根據國家能源戰略設定的新能源汽車產銷目標，也就容易實現了。

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