波音737MAX較737NG有什麼明顯改變？

當地時間11月27日，波音在美國向中國南方航空（以下簡稱南航）交付了南航首架波音737MAX，自此，南航也成為自國航、海航、上海航空後又一家中國波音737MAX飛機運營商。

從當地時間11月28日（北京時間11月29日）開始，這架註冊號為B-1206的波音737MAX飛機就將沿西雅圖—夏威夷—馬紹爾—塞班—廣州的路線，跳島返回中國，開啟自己在中國的運營生涯。

作為737MAX家族中最新的成員，雖然從外表看它還是那個我們熟知的小短腿，但實際上，通過細節和內在的變化，這架737早就與我們熟知的737不相同。

藉助使用全新設計的翼梢小翼、更換新發動機、使用複合材料等方式，737MAX相較737NG在燃油效率、節省成本、擴大航程等方面都有較大的提升。

根據波音的數據，737MAX相較737NG燃油效率提升20%，航程擴大了約2小時，使得最大航程可以達到6小時30分鐘，同時波音表示，相較競爭機型，MAX的每座運營成本要低8%。

航程加長使得737MAX能飛的更遠，以往，6小時航程都需要使用寬體機執飛，而現在航企也可以使用737MAX這類窄體機，在飛機的調度上也更為靈活。

本次交付的737MAX家族由4名成員組成，本次交付給南航的為基礎型號737MAX8。除此外還有737MAX7、MAX9、MAX10。

其中，737MAX7雖小但是航程卻更大。而加長版的737MAX10則直接對標200座級市場，在單艙布局下可容納230名乘客，除了與競爭對手同級的產品競爭外，還可以填充波音757逐漸退役留下的市場空白。

值得一提的是737MAX採用了的獨特上下兩片式構型翼梢小翼。

機翼產生升力的原理是通過特別的機翼剖面來讓機翼上方的空氣流動更快，這樣機翼上方的氣壓低於下方，這種壓力差也就是升力。在沒有小翼的情況下，機翼翼梢處的氣流將從機翼下方的高壓區轉向機翼上方的低壓區。當機翼高速向前移動時，翼梢處的氣流相對向後流動。氣流向上並向後移動的結合，就會形成湍流。湍流會導致誘導阻力，從而降低機翼的效率。

因此，航空業發明了翼梢小翼，翼梢處的氣流會在小翼上產生指向機身的升力。還會產生一點兒向前的升力，這樣就會減小誘導阻力。

而737MAX還採用了上下兩片構型，除了上部翼片會產生向內和少量向前的升力外，新的下部翼片會產生向外和少量向前的升力。所有這些因素結合起來，可以讓小翼的作用更加平衡，進一步改善機翼的整體效率。

雖然我們還說737是個小短腿，不過737MAX的CFM LEAP-B發動機還是較舊款737有所變大。

為了保持原有的發動機離地高度，波音採用了新的發動機和機翼整合方式，將發動機的位置相對的向前向上移了一小段。

不過這裡有一個例外，737MAX10因為機身加長，為了防止在起飛時尾部觸地，MAX10較同家族成員主起落架還要更高一些。

相較737NG使用的CFM56-7B發動機，在增加推力的同時737MAX使用的CFM LEAP-B發動機油耗和二氧化碳排放降低了15%，在各國都在抓緊制定碳排放稅的當下，這對航企的吸引自然不言而喻。而高達75%的噪音降低，也將改變我們對乘飛機等於巨大轟鳴聲的固有看法。

737MAX依舊保留了機械操作的方式。不過在駕駛艙設備的整合上，737MAX大有進步。

與上一代737NG相比，737MAX駕駛艙實現了一體化顯示，取消了737NG的5塊顯示屏，取而代之的是4塊橫向排列可配置式15.1英寸LCD顯示屏，這將大大提高飛行員的態勢感知能力和飛行操縱效率。

目前，737MAX已經開始自己的密集交付時期，在探訪波音工廠時小編也發現，包括國航、海航在內還有多架中國航企的737MAX正在生產。

而據南航給出的數據，除了本次交付的737MAX外，南航還將在今年接收6架737MAX客機。而至2019年年底，南航737MAX機隊規模將達53架。

隨著737NG的生產逐漸結束，737MAX的時代已經開啟。不同於本次的接機旅程，隨著中國舟山波音737完成和交付中心在18年底投產，未來中國航企也可以在自己的土地上迎接737MAX飛機的到來。

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作者：Henry Lin

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