被賽道都禁止的賽車，這些才是真正的」嗜血暴徒「

賽道沒有同情，只有永無止境的極限速度挑戰。因此嗜血怪物出現在賽道上也就不奇怪了，在04-05賽季，法拉利的F2004好似跑在了規則前面：12個桿位、14個最快圈速、15/18場勝利、甚至還拿了6個帽子戲法（桿位，冠軍，最快圈數在同一站比賽由同一人獲得）。

正是被F2004驚到，FIA不得不開始重視F1賽車的降速問題，在次年就做出了抬高前翼的決定，而在2006年又開啟了V8引擎凍結計劃，隨後便一發不可收，輪胎供應商採用單一制、車身縮短、鼻錐降低、禁止擴散器、賽中不可加油、輪胎套數和種類使用限制……

如果說有什麼能阻止賽車跑的更快，一定不是賽道，更可能是規則，因為想要跑的更快，一切的秘訣都寫在規則中，只要我們無限貼近規則上限那就是勝利的預兆。可是貼近規則就意味著有被趕出賽道的風險，歷史上這樣的賽車也不少，以下這些車一定是最讓人印象深刻的。

Sneaky Pete

超長的車身和超大的前後輪比，為的就是獲得最低的風阻、足夠寬的轉向時間以及幾乎不會損失的動力。一個簡單的槓桿連接到摺疊式起落架上，這使得賽車的後端可被抬起，在比賽倒計時前就可以開始旋轉後輪，一旦比賽開始，後端就會被放下，而此時對手的車輪才開始旋轉。

更可怕的是在車身上，緊鄰駕駛員的那台誇張的、露著獠牙的V8怪物。我們知道福特427引擎是福特在60年代初開發的純粹為賽道而生的一款大排量引擎，也是福特唯一一代中缸體設計引擎，排量達7.0L。而Sneaky Pete搭載的則更加特別，是一款427 SOHC單頂置凸輪軸，屬於性能最高的一個版本。由於變態的設定，嚴重的配比不均，導致這輛瘋狂的賽車讓駕駛員Pete受過兩次重傷，此後就被禁止參賽了。

Brabham BT46B

作為一款畫風奇特的怪物，從正面看覺得沒啥，但當視線轉移到車尾，一切都清楚了。車尾被安裝了一個超大的風扇，據稱這樣能夠將車尾的紊流吹跑形成強大的壓差，使得賽車像被吸盤吸住一樣緊貼地面行駛。

搭載"吸盤"的Brabham BT46B在F1瑞典大獎賽首戰上就取得了勝利（Brabham BT46B是唯一一輛採用這種設計的F1賽車），但由於這種設定太BUG，這場勝利之後馬上就被FIA禁賽了。隨著FIA在1983年頒布了Flat-Bottom Regulation條令，吸盤車徹底退出歷時舞台。

威廉姆斯FW14B

採用了主動懸掛的FW14B一直被認為是有生命的F1賽車，因為它幾乎把主動懸掛技術發揮到了極限，正是憑藉這項技術威廉姆斯賽車獲得了1992和1993兩個賽季的冠軍，擊敗了當時馬力更大不可一世的邁凱倫。

為什麼說它有生命，是因為它可以記憶車手在賽道上行駛時留下的數據，從而得到最佳的調節數據，也就是說只需要簡單的調節就可以快速適應不同的賽道，發揮賽車最大動力性能。作為F1史上最"易操控"的火星車之一，車神塞納曾這麼評價它："只要是個人坐上去就能拿冠軍"。

賽車雖好，但換句話理解就是這會大大降低駕駛員的作用，而FIA也認為這種"遙控賽車"會降低觀賞性，因此隨後這項技術就被禁止了。不過近些年一直有輿論議論這項技術可能會回歸，如果真是這樣…….想都不敢想。

Tyrrell P34/025

泰瑞爾（Tyrrell）車隊一直很喜歡搞事，拜他們的工程師所賜，FIA不得不先後兩次更改賽事規則，也讓我們有幸見識到了賽車原來還能這麼玩，簡直大開眼見。

1976年出現的Tyrrell P34車型毫無疑問是F1歷史上的一朵奇葩，因為它有6個車輪--4個10英寸小尺寸前輪和兩個超大尺寸後輪。這款車在1976和1977年出現在F1賽場，雖然它只在1976年瑞典站獲得唯一一個冠軍，但在該賽季還8次登上領獎台、2次創造最快圈速，幫助Scheckter獲得排名車手第三，Tyrrell也取得了車隊排名第三的成績。

為什麼會出現這種奇葩的設定，主要是因為70年代中期各F1車隊幾乎都採用了當時性能最好的福特Cosworth V8 DFV發動機，而且變速箱也幾乎沒有區別，更無奈的是連輪胎都是清一色的固特異輪胎。設計師只能尋求其他渠道突破，而一改傳統的四個小前輪設計不僅能減少升力，還可以使用更窄的前鼻翼，提升車輛直線性能。

雖然直線性能超高，但由於前輪直徑太小，其旋轉速度是後輪的1.6倍，導致前輪磨損異常嚴重，而且六輪的設定在轉彎時的路線選擇上也很難控制。由於事故頻發，1983年FIA規定賽車車輪上限為四個，六輪F1賽車徹底退出了歷史舞台。

為了在過彎時獲得更大的下壓力，Tyrrell車隊將X翼安裝在駕駛艙附近，這項設定隨後被其他廠家模仿，其中就有1998款法拉利F300，但由於極易引發安全問題，FIA於1998年命令禁止了X翼的設定。

Renault R26/ Ferrari 248F1

2006年真是神奇的一年，因為這一年FIA做出了多次禁止可移動空氣動力學裝置的決定。首先是被開刀的是Renault R26上使用的質量減震器，這款減震器能將更多的車身升幅轉化為懸掛的彈跳，進而使車手能更好的控制車身的傾斜，據稱它的過彎特性比現在的紅牛RB系列還順滑。

其實這項技術的缺點並不明顯，而且優勢很大，不過在當年的法國站之後，FIA以質量減震器有助於提高賽車的空氣動力學為由，判定其為不合法裝置，隨後被禁止使用。

不少人認為質量減震器被禁止只不過是其他車隊玩不過雷諾的一種表現，因為當時法拉利也在使用質量減震器，但問題是他們只能將減震器裝在底盤上，威力並不強勁。

當然那一年法拉利也過得不好，首先是Ferrari 248F1上搭載的可變形尾翼技術被禁止，這套位於前翼上方的翼片可以自由地旋轉變形，進而獲得更好的空氣動力學特性，據稱它能提高10～12km/h的速度，但由於違反了賽事關於"任何翼片不得發生變形"的規定隨後被禁止使用。

同年，Ferrari 248F1上搭載的另一項黑科技（可移動底板技術）也被翻出來，這項技術可以使底板在高速狀態下向上升起，使得尾部的擴散器瞬間停止工作。這樣既可以通過降低阻力來提高直線速度，也可以通過減少尾部的下壓力來提高賽車的平衡性。

原則上這項技術是符合當時賽事的規定的，但FIA考慮到在強大壓力作用下它可能會產生變形，隨後便禁止了這項技術的使用。雖然這一年雷諾和法拉利受到了多項"打壓"，但他們二者還是分別獲得了車隊積分和車手積分的一二名。

最後兩句

如果不是規則的限制，賽車的極限恐怕要比現在所見的更加驚人。但畢竟這是賽車比賽，沒有規則的支撐，觀賞性和公平性就會大打折扣。想想還真是糾結，一方面我們希望賽車跑的更快，另一方面又希望能將它限定在可控範圍內，無奈，我們也只能為這些歷史上出現過的技術緬懷一下，並寄希望某一天它們能夠復活。

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