e-RX5的動態評價，10分鐘了解國內最新新能源水平

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這兩年路上的混動或者純電動車逐漸增多，作為一個傳動動力總成的工程師，想不緊迫都難，對於新能源對手一無所知，沒有體會，終於在帝都找了一個機會深入感受一下了上汽的eRX5，這部顏值和實力都被消費者稱讚的混合動力SUV.

混動最著名是豐田，開啟了大家對混動的認知的先河，因為豐田大部分和雷克薩斯全系都是這樣構架。近兩年本田連續推出三套高中低混動方案，並引入了i-MMD的混動雅閣到國內。在我看來，本田這套I-MMD系統先進性駕駛愉悅性和能耗效率均要高於豐田的混動方案，雖然沒有深度體會過混動雅閣，但是從構架上我可以大膽的說這套系統是25萬上下兼備高效率高動力高響應下最好的混動系統。我敢如此下結論是因為我開了它的國內技術路線追隨者榮威e-RX5。廢話少說，看圖。（不感興趣技術的直接去動態評價）

榮威的動力總成機構，一個內燃機（engine），兩個電機，一個是主驅動電機（TM），一個是啟動驅動集成一體電機（ISG）,兩個離合器（C1 C2）,C2離合器是常閉合狀態，C1是常開狀態，動力由一個兩檔AMT傳遞到車輪。

從結構上來說，榮威的混動相對I-MMD系統最大的問題還是，在驅動電機和發動機一起混合工作驅動汽車的時候，它們的轉速必須是完全同步的，發動機並不能與驅動電機脫藕。因為驅動電機和發動機是在同一個軸上。動力分配主要是靠獨立兩個離合器來決定。而師傅本田的驅動電機和發動機是在獨立的兩根軸上，可以實現驅動電機和發動機轉速負荷的脫藕。另一個區別就是榮威混動是帶著一個二擋AMT變速箱，本田是固定速比傳動。大家認真看完這段有助於理解後面的現象。

首先e-RX5是一台符合中國補貼和上海地方補貼的插電混合動力汽車。總體來說，動力總成的行駛品質和動力性也對得起即便不補貼高達25萬的售價，按照車評圈內的熱門話來說，它動力總成值25萬的售價，不過整車最多也就是只值這個價。它的動力總成有極大凸顯了插電混合汽車的優點，電動車的極速響應性和平穩性，內燃機的長續航和高速動力性。全程駕駛下來，只有一個明顯的BUG就是，AMT的動力中斷問題。但是這個問題因為發生頻率低，所以可以接受。動力總成如果給一個總分感受，我覺得能到7.6分。

照例先談一下內飾外裝，外觀設計就見仁見智，只是我覺得還是中規中矩了，大眾設計國內最鐵杆的粉絲絕對是上汽榮威了，榮威也最能get到精華，讓我這個十分不感冒大眾幹部臉的人難以喜歡上，我覺得就像RX5就像幹部家出身的年輕後生，當然也談不上討厭，難得是整體設計很和諧統一，車身線條是明顯折線直線條為主。全車外觀最大的亮點就是個前後燈的設計了，雖然外輪廓不出彩，但是內涵卻很豐富，很精緻很複雜，而且顏值和亮度都很好。問周圍同事，幾乎喜歡大眾都是喜歡榮威RX5的，無一例外。有這樣一個結論，就足以說明RX5的設計是成功的。

內飾方面，最吸引眼球的就是中控大屏，其他方面一樣的中規中矩。其實內飾質感部分我只想用一句話來點評，就是僅存在於照片中的質感。怎麼說嗯，內飾經得起鏡頭鎂光燈，縫隙控制也很不錯。但是就是經不起眼光近看表面，也經不起手指觸摸細節，更經不起鼻子聞。出風口那麼大，是沒法單獨調節大小的的，可以轉風向。內飾味道很大，即使不是新車了，但是味道還是挺強的，好在這車標配可以除PM2.5空氣凈化器，算是將功補過了。空間還是挺大的，儘管是新能源車，但是空間沒有像豐田那樣因為放電池組變小那麼明顯。

座椅的材料反皮毛面，但是因為填充物材質很軟，支撐也不夠強，坐起來挺舒服的，提供不了太多運動性，就是駕駛姿勢挺高的，無論前排還是後排。在我看來，內飾是完全對不住它裸車25萬的售價的。

因為插電混合車，電量跟行駛動態相關性很大，我都是用智能充電模式開，基本上保證有50的電量。（所以本文章對於虧電的e-RX5來說，並不是完全匹配，但是大體是一樣的，因為低速下，還是純電驅動，內燃機當充電寶使）

所有的插電混合汽車從大的角度上主要就是四種工作模式，純電驅動，純內燃機驅動，並聯驅動，和減速動能回收。

重點還是講動態感受把。起步，就是純粹的電動車的感覺，鬆掉剎車之後，車子輕鬆寂靜的起步，隨著車速增加能聽到電機獨有的電流聲，在城區擁堵低速行駛，跟車工況應付輕鬆愜意，這是電動車或者能純電行駛汽車最大的優勢。在紅燈的時候，在旁邊汽油車，嗡翁。。。的引擎聲下，靜靜的並著肩，這場景猶如沸騰菜市中間的竹林小庭院的感覺，逼格科技感非常高。起步階段帶油門起步都是非常滿意，但是零油門下，鬆掉剎車之後還是有點點彈跳（bump）感，我也覺得正常駕駛模式下零油門踏板下動力有點點沖。這個問題在D-R切換的時候尤其突出，換到 D檔完，松剎車車子一衝，趕緊剎停，然後切R檔完，松剎車又是一衝，又趕緊剎車。尤其在空間緊張的情況挪車移庫，在邊松剎車邊調方向的過程中，方向沒到位車子已經按耐不住衝出去。讓你倒車的時候特別手忙腳亂，不僅顯得很新手，而且還挺危險的。總結起步就是D-R挪庫的時候，動力太沖，起步有bump

中低速小油門行駛，油門前大概1/3的行程，相當於2.0自然吸氣引擎在城區以70kph以下速度行駛的動力儲備，這段行程下全部是電動機的行駛，想挑出問題，都很難，響應快，加速平順流暢，動力充足。在之家車主口碑中，對於此車評價也是以「無比順滑」『動力流程』等等。我反覆開了三天的帝都高峰上下班，如果不想著在擁堵的車流中賽車，這輛車的城區行駛品質絕對讓人滿意。除非你是堅定的內燃機粉絲，嫌棄沒有引擎聲音來與車速匹配的回應感。

在車流中巡航或者減速中再快踩油門（tipin） 車子再加速也不遲疑，同時加速度起來很順暢。在加速中突然鬆掉油門（tipout）車子表現也很得體，減速回收介入會讓你有足夠的心理準備時間。如果繼續以小的油門進入高速，車子會在60-80kph之內進行一次換擋，AMT從一檔到二擋，這個時候會有動力中斷感，但是因為純電機一檔到這個車速下（70kph+），在保證電機經濟區域運行的前提下，高轉速下電機扭矩其實已經很小，本身加速感就很輕微，如果此刻因為AMT造成的動力中斷，大部分消費者能接受的水平，屬於能感知但是不會抱怨的「制動感」。

其實真實情況下，北上廣深的上班族沒有快速路或者高架的話都是在60kph以下行駛，AMT都是出於1檔行駛狀態，所以你感受不到掛擋的感覺，而且因為電機的可以零轉速起步，所以你也感覺不到離合器的結合。在電量足夠的時候，內燃機也不會啟動，純粹的電動車。在電量不足的情況，發動機會啟動但是不參與驅動車輛而是給ISG電機充電，成為一個串聯繫統，得益於此車的NVH還行，1.5T發動機在1000轉附近充電的發動機雜訊車內挺小的，但是到了虧電嚴重的時候，抬高內燃機轉速充電的時候，雜訊有點惱人。雖然是插混車，但是從NVH上看，內燃機的NVH依然不盡如人意。

在中後段60%以上油門行程下，AMT換擋時機會延遲，盡量把1檔動力全部用盡，最遲到可以到90kph附近換到2檔，這個時候會有明顯的減速感，一下子從一個澎湃加速度瞬間掉到負，大概要過小半秒的時間才繼續有澎湃動力輸出，這個過程有點長而且感覺太明顯。唯一值得欣慰的是，動力再次介入的時候那一瞬間還是很溫順的。

在中大程度踩油門加速，2-1降檔就是跟1-2升檔一樣非常晚才有，車子一旦升到2檔，它就是願意長時間待在2檔，速度掉到40kph左右才願意去1檔，這樣也是為了把這種換檔感動力中斷感儘可能做到最少吧，除非你直接大油門或者kickdown到底，車子會識時務的進入1檔，大部分時間下，調戲油門車子不會輕易去降檔，寧可讓電機大馬力非經濟工況輸出也不輕易去造成中斷感。

開這個車一開始還是難以接受那麼明顯的減速感，但是開多了以後，就自適應了，還有一個小提醒，首先避免從一個高速循環小油門去踩特別大的油門（其實因為動力充沛，所以一般也不用壓榨那麼狠），如果非要做超車，一定要在接進前車之前完成升檔，或者超掉之後車速還沒到這個油門下的升檔點，不然超車並行的過程中，突然升檔動力中斷還是很尷尬的，那一刻感覺你被失了定身魔法，尬尬的看著別人又重新跟你並行。動力中斷中又有一個特殊情況，在電量充足內燃機停機，合適的駕駛模式下，在某個車速下純電二檔巡航或者減速。你踩到合適大角度，車輛工作狀態會從2檔純電驅動切換到1檔電機和內燃機混合驅動，這個過程需要AMT降檔，需要發動機啟動，需要發動機介入，車輛的動力延遲會相當的長，好消息是能踩出來的時機也不多。而且前提也條件也挺多，電量夠，發動機沒啟動，處於2檔減速制動回收能量中，油門踩的足夠大，車速還允許你可以降到一檔。因為電機本身足夠強大，你對動力需求不極致的情況下，車子會避諱去調那麼多單元來響應你，直接電機加扭矩完事兒。

至於我之前擔心的行駛途中內燃機介入退出的問題，真實體驗下來在RX5上完全沒問題，其實，由於路面質量不可能如湖面一樣完美平滑，還有在車身因為路面震動而一起震動顛簸的時候，駕駛員其實對發動機再啟動的寬容度相當大，想區分哪些是顛簸哪些是發動機啟動挺難的。啟停質量這塊是與傳統內燃機車截然不同的體會的，傳統車必須在停車狀態下啟動，而插混車不必。

在談一下混合驅動模式首先大油門下發動機會才會直接介入車輛驅動，內燃機介入的過程其實很複雜，首先是ISG電機迅速把發動機帶到結合點附近的轉速內燃機本身也輸出足夠的動力後然後再讓離合器結合，由於發動機不是被車輛倒拖帶起來而是驅動電機帶起來，所以絕對是感覺不到車子被「拖拽」的感覺。熄火更是沒的說，內燃機在沒介入整車驅動的時候是可以隨時停的，行駛中不注意，聽引擎聲音，真沒不知道它什麼時候停的機。

純內燃機工況沒啥好說的，就是高速巡航，沒槽點。

還有制動能力回收這個模式，榮威e-RX5一共有三擋制動強度，老實說，我一般都是開3檔，也就是最強檔，比起北汽電動的最強制動回收的撞牆感，榮威的最強強度大概相當於北汽電動的中檔，開了新能源車有一個點需要適應，就是制動回收，因為電機制動而造成的剎車腳感變差的問題，榮威一樣有這樣的問題，制動力沒有那麼及時的跟腳。部分傳統內燃機自動檔車和部分新能源車都存在減速末期難以預判停車距離的問題。但是榮威沒有，即使開了最強回收制動強度情況下，對於榮威e-RX5來說預判停車距離也不是難事，首先介入初段是有緩衝過程，制動回收退出也做到很好，在車速低於20kph附近，它的制動強度就隨著車速降低而降低。駕駛員完全可以自如靠腳制動來調整紅綠燈時跟前車相隔距離。

但是對比優秀討巧的動力總成，我覺得底盤問題就更大了，首先談不上什麼質感，過坎的聲響不大，但是車身震動傳遞明顯，沒有那種平穩的感覺，有點朗逸那種廉價德系車的感覺，說實話實在對不住25萬的身價。還有因為整個動力總成動力強大，所以前輪扭矩轉向十分明顯，如果嘉年華ST ，那種小鋼炮扭矩轉向作為參考，榮威E-RX5的扭矩主觀害怕程度增加一倍不止。十分嚇人，隨著加速度提升越扯越厲害。單手幾乎難以把持住。

然後還是我自己看法和購買建議

深度體驗下來，我對於它這套系統駕駛體驗讚不絕口，除掉AMT的問題，動力總成堪稱優秀。但是整車高達25萬的，讓我肯定是望而卻步，因為25萬，我還是願意繼續加油買一個精緻內飾外觀優秀底盤的汽油車。本來它的競爭對手只有唐，因為比亞迪主要還是動力性比較突出，舒適性欠佳，段子手說的有電是焦作人，沒電一邊玩。再加之，比亞迪的設計也挺影響受眾面。憑我在魔都生活經歷看，上海人民還是挺愛上汽產，再加之送滬牌，所以能見度還挺高的。但是其他地方也有但是見的不多。買榮威混動還是要看政策，政策不照顧的地方不建議買。即使買了，也盡量用純電，畢竟它是PHEV

同時我也會儘快去體驗新CRV的I-MMD系統，本田的黑科技