復活的情懷 III
大眾和歐洲福特的故事都發生在德國。
和德國相比，義大利在二戰中扮演的角色似乎有些喜感。那些撬棍和Pasta的笑話也多有提及。
不過也是"多少六朝興廢事，盡入漁樵閑話中"。我們今天時不時拿來調侃一下的義大利，在戰後的真實場景是這樣的:
戰爭，從來都不是一個握手便可以抹消希特勒的存在那樣的笑談，而是無數生命的消失，以及戰爭之後艱苦的新生。
當然，和德國、日本相比，義大利雖為"法西斯"一詞的發源地，但是義大利人卻似乎對這套並不太買賬，相較於死戰柏林城下的德國國防軍和在太平洋島上集體玩玉碎吃了兩顆原子彈才最終舉旗投降的日本，義大利人倒是沒等盟軍動手就自己解決了墨索里尼，與日本和德國相比，義大利遭受的摧殘略為輕微一些。
不過困頓潦倒一樣出現在義大利。戰爭過後，義大利三分之一的財富灰飛煙滅，工業產值縮水至戰前的四分之一，外匯和黃金儲備歸零。
於是，義大利人斬木為兵，揭竿為旗，王侯將相，寧有種乎？1946年6月2日，義大利全民公投，決議義大利國王立即退位，改國體為共和國。義大利共和國成立。
另一方面，義大利開始走改革開放的道路。墨索里尼當政時期，由於他強行維持里拉與英鎊的匯率，卻由於里拉幣值高估，義大利工業出口銳減；再如為了保證糧食供應，強行將南義大利的葡萄園推倒改種小麥，義大利的農業產品也在歐洲市場徹底失去了競爭力，眼瞧著貿易做不成，墨索里尼乾脆撕毀國際合同，關起門來號召國民勒緊褲腰帶擴軍備戰。
這撈錢水平……元首比這高到不知哪裡去了。
二十年經濟開倒車，戰後的義大利共和國撥亂反正，大規模引進歐洲和美國的先進工業體系，而另一方面，他們也沒有取消原本就有的低效率的手工業作坊。二戰期間，墨索里尼為了便於徵兵，鼓勵生育，造成戰後義大利人口過剩，低效率的手工作坊需要大量的人力，卻也不必付給過高的工資，這就讓這部分人有工作，少了一個社會不安定因素，而先進位造業則可以以高薪吸引高端人才，節省成本、消化過多勞動力，而且現在落得一個"保存傳統手工藝"的美名，一箭三雕，佩服佩服。
急速發展的經濟自然對交通運輸、機械化之類提出了相當高的要求。於是一位叫Ferruccio Lamborghini的大叔狂拆各類廢棄軍用車輛的零件，組裝成拖拉機開賣，賺了一個盆滿缽滿，後來又不安分開始造跑車叫板Enzo Ferrari……
扯遠了。不過今天的主角倒也和Ferruccio Lamborghini頗有些淵源。戰後，義大利人對汽車的需求量開始增長，但是仍然相對落後的經濟卻是一個不爭的事實。那麼怎麼辦呢？
元首的眾籌項目KdF-Wagen進入了義大利大廠Fiat的視野。
Fiat·我本便宜·500
今天的Fiat 500的致敬對象是1957年發售的Fiat 500，不過，500這個名字用在菲亞特微型車上，卻遠早於1957年。
1936年，Fiat 500 Topolino投產。這在當時是一輛很有趣的車——準確說是體量最小的車之一。
於是Topolino也就成了一款比較長壽的車型，可以說伴隨了整個王國的後期。從1936年一直生產到1955年，而且三代車型的機械結構一脈相承，幾乎沒有什麼變化。
這並非重點。還記得Ferruccio Lamborghini和這台車的淵源嗎？
Ferruccio也是個不安分的大叔，他在1947年弄到了一台Topolino，然後，爆改!
最初起源的Fiat 500就這麼歡樂，可見這小車不平常。
Fiat 500 Topolino熬過了二戰，撐起了義大利小型家用車最開始的時光，總計銷量達到52萬輛，到了隱退的時候了。菲亞特著手研發新的小車來滿足戰後義大利人的家用需求。
KdF-Wagen作為一開始設計時就是以滿足家用基本需求+足夠便宜作為自己的定位，自然也就成為了仿效的對象。在KdF-Wagen的影響下，新的Fiat 500摒棄了老Fiat 500 Topolino前置後驅水冷發動機的設計。
1957年，Fiat Nuova 500之名，我們今天所熟知的"老菲亞特500"，出世了。
雖然從傳承上說，它應該是第二代Fiat 500。
不知你們怎麼看，反正在我看來，僅以造型設計論，Fiat 500超出Beetle很多。它的比例更加均衡，Roof線條更加幹練，Beetle的側面輪廓顯得有些拖沓，反不如500這般在頂棚和後窗交界處乾淨利落一刀切下來得酣暢淋漓。裝飾線條——包括車身的高亮Deco，乃至分縫線，Fiat 500都處理得乾脆利落，而不似Beetle那樣陰柔扭曲。
其實這也不能責怪Ferdinand Porsche太多。畢竟KdF-Wagen誕生的時間和Fiat Topolino是一個時代，新面世的Fiat Nuova 500自然有理由採用更加有時代感的設計語言。
設計這輛車的人，是義大利早起汽車設計大師Dante Giacosa，Fiat 500 Topolino也是他的手筆。
順便說一下，Dante Giacosa在都靈藝術學院的畢業設計展上一眼就看中了幾張設計圖，並將畫出這些圖紙的學生招至麾下。
一代宗師Giorgetto Giugiaro就是這麼開始他的職業生涯的。
和甲殼蟲一樣，一顆雙杠479cc風冷發動機放在車身後部，驅動一對後輪，更加簡單緊湊的風冷布局讓這台車的價格變得更加親民，而且使用維護都比水冷的Topolino更加簡單。於是，Fiat Nuova 500立即開始大賣。
當然，既然是義大利產品，總免不了有那麼一些飄逸靈動的……想法。
首先是車門。注意到上面那輛紅色Fiat 500的車門鉸鏈沒？
是的，和如今的Rolls-Royce Phantom的後門一樣，它安裝了一對"自殺門"。
另一個有趣的設計就是它採用了織物頂棚，向後一推便是一片藍藍的天空清清的湖水綠綠的草原——這個是從Citroen 2CV那兒學過來的。並且如今的Fiat和Citroen DS家的文藝范兒小車仍然保留了這樣的設計。
1960年，Fiat 500D替換了Fiat Nuova 500，發動機更大，達到了499cc，功率也從13HP增加到了17HP，織物車頂不再作為標配，而是作為"Transformable Roof"選配。
同時上市的還有Fiat 500系列裡的壽星——Fiat 500 Giardiniera，這是一輛旅行車，
Giardiniera生產了整整15年，是Fiat 500系列裡面最後一個停產的。
1965年500D停產，取而代之的是500F和500L。義大利人可愛的一面展現出來了。相當一部分Fiat 500F掛著500D的標就賣了。但是實際上500F和500D有一個很明顯的區別:500F採用的是正常的車門，而非"自殺門"。但是菲亞特就是這麼隨性。車標只是個車標，只要你買的實際上是500F，就不要在意它掛的究竟是500D的標還是500F的標了……500L的內飾更加精緻，算是對500的一次現代化升級。最後一代Fiat 500R在後繼車型即將推出的時候適時填了兩年的坑，等到繼任者出現之後，銷量立即狂跌，很好的完成了讓位的任務。
除了主流的Fiat 500產品線，在它的基礎上，還衍生出了尺寸略大、發動機略大一點的Fiat 600，同樣是一款超級熱銷車型。
和它的繼任者相比，菲亞特500給人的記憶卻更加鮮活。其中有一家公司是做出了相當的貢獻的。
那就是Abarth。
福特的Team RS夠瘋了，但是義大利人要是瘋起來，英國人都是怕的。
和Team RS出身賽場一樣，Abarth的創始人Carlo Abarth曾經是Cisitalia廠隊的運動部門主管。Cisitalia這家公司也許現在已經沒多少人還記得，但是他們有過值得被銘記的產品——202，堪稱風華絕代。1949年，Cisitalia公司關門大吉，Carlo Abarth遂乾脆成立了自己的廠牌，就用自己的姓作為商標——Abarth & C，亞平寧小蠍子就此誕生。在Cisitalia強大的技術團隊的支撐下，Abarth不僅改車，而且自行設計一些性能頗為不俗的賽車，組隊參加比賽。
Fiat 500作為當時的當紅辣子雞，自然無法逃脫Abarth的魔爪。
發動機擴容、底盤強化自不必說，最後測試的時候，Abarth發現在極為有限的引擎艙空間當中塞入一台高性能發動機，熱管理變得有些撓頭。
反正500也是台後置發動機的車，就敞著後蓋跑吧。
散熱問題迎刃而解。於是很多Fiat-Abarth的畫風頗為清奇——
我在買車的時候曾經非常嚴肅地問銷售那些福克斯ST的引擎蓋是不是沒蓋好。看到Abarth的車後我流下了懺悔的眼淚……我錯了……實在是不該質疑那麼寬一道縫是引擎蓋沒蓋好的。看人家根本不在乎這種瑣事。
到了Abarth拿另一輛小車Fiat 600動手的時候，他們已經是老司機了。不僅發現敞口有利於散熱，而且敞開的發動機蓋實際上起到了Spoiler的作用，讓極速反而更快，乾脆就敞著設計吧，別蓋上了。於是從Fiat 600改過來的Abarth 1000 TCR的後面永遠都開著一個窟窿，窟窿上是一個小桌板，而透過大窟窿就能看到發動機就這麼任性地暴露在風中一絲不亂。
相對廉價，性能卻頗為不俗，甚至在一些短賽道上有neng一neng本國同胞法拉利的資格，Abarth的這批小辣椒在義大利頗受矚目。1971年，Fiat收購了Abarth & C，但是Fiat對Abarth的賽車隊並沒有什麼興趣，便將賽車部分打包賣給了Osella，Abarth民用部分則成為Fiat的高性能部門。
不過Abarth的結局卻有些遺憾。1981年，完全消化了Abarth的Fiat將不願意放棄Abarth商標的人踢出了團隊，Abarth團隊合併入Fiat自己的賽車分部Fiat Auto Getione Sportiva，也就是後來的Fiat Auto Corse S.p.A.。Abarth & C品牌消失了。
Jolly原本的設計目標是給那些富可敵國的大亨們在自家的豪華大遊艇上也可以開的小車，藤椅乃是暑熱之中最讓人心曠神怡的坐具，而遮陽棚也可以讓富翁們避開地中海的烈日。
面對這樣的設計，我默默地獻上了膝蓋。
當Fiat 500逐漸走入產品末期的時候，和它同一時代的Beetle和2CV也老了。Golf接了Beetle的班，並且一路走到今天；2CV的繼任者Dyane，Dyane再往後則是Visa和Axel，然後是AX和Saxo，Saxo的繼任者是C2和C3，C3至今仍然健在，而C2則由DS3接班。
Fiat 500也迎來了接替他位置的車，一輛不僅在義大利廣受歡迎，而且在東方陣營也頗受青睞的小車。
它同時也是中國汽車黎明時代的一顆亮星。
Fiat·大頭鞋·126
1972年，Fiat 500已經垂垂老矣。這一年的都靈車展上，一輛小巧的車引起了不少人的注意。
彼時Golf已經摒棄了Beetle的後置後驅布局，同一時期的歐洲其他小車如Escort、Kadett都已經開始轉用前置前驅，Citroen的2CV本就是前置前驅，它的繼任者也順理成章地前置前驅。
而這輛小車，依然是後置後驅布局。但是它的造型已經順從時代大潮，變得見稜見角。這就是Fiat 126。不誇張地說，這是一輛足以載入史冊的小車，他對特定地區汽車行業的影響絲毫不遜於前輩500和Beetle。
按道理應該說一說126的繼任者Panda了。不過，126之所以成為一款非常重要的車型，原因卻要從義大利之外去找。
1932年，波蘭政府與Fiat達成了一項協議，菲亞特將在華沙協助建立一座國有工廠，這就是波蘭菲亞特(Polski-Fiat SA)。和國內的合資工廠一樣，最初以CKD為主，到了30年代中後期，零部件已經開始國產化了。
然而，二戰爆發。眾所周知，歐洲第一個倒霉的就是波蘭。靠著"閃電戰"戰術，德軍僅僅用了27天就攻陷波蘭，華沙淪陷，Polski Fiat也就被德軍佔領。
戰後，蘇聯支持下的政府執政，波蘭也就進入了以蘇聯為代表的"東方陣營"，波蘭人民共和國成立。
戰爭過後的困頓，各國大體相似。波蘭一樣需要一款便宜、經濟實惠的小車。60年代，Polski Fiat復產，波蘭政府亦和Fiat重新續約，開始生產中型車125p。第二款由Polski Fiat在授權下生產的汽車便是在Fiat 126基礎上略加修改的126p。
在波蘭的人民共和國期間，波蘭的汽車工業完全處於國有狀態，而對於波蘭政府而言，汽車被視為一種「奢侈品」，對汽車的設立了很高的門檻，1971年，波蘭全國僅有55.6萬輛乘用車，自行製造的汽車產量受到限制，從蘇聯進口的汽車數量也非常稀少。
126p是打開堅冰的第一款車型。它便宜、結構簡單易於維護，是經濟尚不發達的波蘭的首選車型——事實上，對於當時的波蘭家庭來說，是唯一的選擇。
126p在126的基礎上略作修改，在後格柵位置有了一些新的變化。通過擴缸，排氣量、功率參數都有所增加，功率增加至24HP，同時，離地間隙有所提升，以提高在路況不佳的波蘭的生存能力。
這款非常便宜的小車也火遍了波蘭，很多家庭的第一輛車便是126p，甚至有相當人沒有駕照便開著它滿街跑，完全就是波蘭版捷達王一樣的存在。在義大利停產126多年以後，PF 126p卻一直在生產，壽命長得嚇人——一直生產到2000，總共在波蘭生產了380萬輛。這是義大利本土生產的126產量的近三倍！
而這輛車的諢號，北京管它叫「土豆」，而東北叫它「大頭鞋」。這輛車在1985年到1987年見通過和波蘭的進口貿易進口了一批，數量不算太多。不過那個年代，可以說是中國汽車的黎明前時代。我們今天常說的「老三樣」，最早的一款車普桑也是在1987年引進的，隨後是1991年的捷達和1992年的神龍富康，年頭都比126p要晚。而當時「老三樣」的價格，恐怕也絕對不是一般百姓能夠得著的。
126p在中國，和波蘭一樣，是第一款真正屬於普通家庭的「家用車」。當時一輛126p的價格只有7000-20000元。當然，在城鎮職工平均工資只有500的當年，這也是一個不低的價格，只是比後來的老三樣要親民多了。
很多地方也將126p作為計程車，比如溫州。甚至有一部電視劇《喂，菲亞特》講的就是一群開著126p的計程車司機的故事。在當時的溫州，打車就直接帶出品牌來，叫「坐菲亞特」。
一個溫州市便有3500輛左右的126p作為計程車，加上私家車，溫州共計有4000多輛126p。而當時全國的126p不過7000輛左右。現任浙江省文聯主席張思聰回顧這段歷史的時候說過這麼一句話：就是菲亞特載著溫州不斷前進的。
只是，Fiat並沒有抓住這一機會，擴大在國內的影響力。反倒被大眾後來居上，時至今日，Fiat在國內的運營也是一波三折。除了Fiat的歷史原因，另一個原因就是Fiat並沒有國人喜歡的「大車」，他們最大的車，也就是緊湊級這樣子。在今天甚至在國內需要克萊斯勒倒貼車型（Dart，即菲翔）。如今，在一些地方仍然能偶爾看到這些有年頭的126p，對於這些中國家用汽車的先行者，脫帽致敬。
Fiat·船長的船·Panda
到了1980年，波蘭PF仍然在生產126p的時候，義大利Fiat已經開始考慮後繼車型了。時間到了80年代，已經沒有再堅持使用老舊的後置後驅平台的理由了。全新的前置前驅的Fiat Panda Tipo 141取代了126的位置，在Giorgetto Giugiaro的筆下開始成型。
此時的Giorgetto Giugiaro已經是功成名就的一代設計大家，在接手Tipo 141之前，他已經有了Alfa Romeo 2000、Alfa Giulia GT、Maserati 5000GT、Aston Martin DB4這樣的絕美車型，也有Golf Mk I、Lancia Delta Integrale這樣的一代經典。
於是，Fiat Panda具備非常鮮明的「80年代風格」，方方正正。但是它的骨子裡仍然是一台平易近人的家用小車。一如Giorgett Giugiaro的原話：
The Panda is like a pair of jeans, that simple, practical, no frills piece of clothing. I tried to bring into this car the spirit of military machinery, especially helicopters, that means light, rational, built-for-purpose vehicles.
熊貓就像是一條牛仔褲，簡單、實用，不加矯飾。我嘗試將軍用機械的靈魂注入到這輛車當中，特別是軍用直升機，他們輕巧、理性，為了一個特殊目的全面優化。
而熊貓也堪稱是在500、126的基礎上針對小型家用優化的一個極品例子。為了應對義大利擁擠狹小的街道和停產位帶來的諸多刮蹭，熊貓的保險杠全部採用不噴漆的黑色塑料，並且在車門的下半部分也採用大面積的防刮襯板，不過這樣一來卻也營造了如今非常時尚的「雙色車身」的效果。發動機，以今天的眼光來看，簡直是小的離譜。最大排量的發動機是一台1.3L柴油機，而汽油機最大的排量只有999cc。
真是"夠用就行"。
而很超前的是，這台來自80年代的小車竟然有電動版本。1990年，電動的Fiat Panda Elettra上市。這也是頗為超前了。
第一代熊貓的特異之處就在於它超長的生產周期。雖然不及Beetle那樣驚人，它從1980年一直生產到2003年，跨度長達23年。捷達在中國算是長命的了，從1991年到2012年，也沒到Panda的高度。當然，再牛掰的車也有停產的一天。2003年，第二代Panda取而代之。
1981年初代Panda緊隨Escort之後拿下歐洲年度車大獎，而到了第二代Panda，2004年的歐洲年度車終於歸屬菲亞特。
排量依舊很小，汽油機1.1-1.4L，柴油機1.3L，另有1.2和1.4L兩種天然氣發動機可選，標配的變速箱在叫喊著"夠用就行"的中國消費者眼中都顯得寒酸得可以: 5MT、6MT或者5AMT。車身短、窄、高，尺寸不大，空間充足。
Panda車系也發展出了Crossover車型Panda 4×4，甚至Fiat造了兩台Panda賽車去參加2007年達喀爾拉力賽。
2011年，Panda 2的銷量突破200萬輛。Top Gear做了一次調查，在152輛候選車輛當中，Panda的受歡迎程度排名第8。
於是，船長中毒了。
於是，船長在節目里被吐槽揶揄惡搞的日子也就開始了。能拯救船長的也就Dacia了。
這款歐洲頂級暢銷車也引起了一些中國車企的"注意"——尤其是在這款車並沒有引進國內的前提下。Fiat就長城精靈與Fiat Panda Mk II的外觀過於相似的問題對簿公堂，並且勝訴，歐洲禁止進口長城精靈。2011年，Panda Mk III發布，一如既往走經濟適用車路線。對於Panda Mk II略顯混亂的產品線，Fiat重新梳理了一下，有了Panda Natural Power，適用天然氣和汽油雙燃料；Panda EasyPower，採用液化天然氣和汽油雙燃料；Panda Trekking採用的仍然是前驅布局，只是採用了Panda 4×4的外觀件；Panda 4×4依然是四驅；以及在4×4基礎上優化接近角和離去角的Panda Cross。
不過這輛小小的經濟適用車也創造了歷史：2013年2月1日，Philip Young和Paul Brace駕駛一輛Panda從南非開普敦出發，一路開到腐國倫敦，歷時10天13小時28分，成功到達目的地。這一駕駛時間突破了1983年由Defender創下的記錄。
Panda時至今日都是歐洲暢銷車，而且仍然在枝繁葉茂地發展，不過聊著聊著，就一直說到了現在，我們似乎應當再往回看一看，126的後裔可不止Panda一個。
Fiat·義大利語真麻煩·Cinquecento/Seicento
Cinquecento這個詞真的是……我得一邊翻書一邊一個字母一個字母地敲，老是記不住這個義大利語單詞。事實上，翻譯過來，Cinquecento就是500。(輸入法的記憶功能賽高，輸兩遍就記住了)。
1989年，歐洲經歷了一次政治地震，哦不，是一堆地震。1986年，戈爾巴喬夫的"新思維"放鬆了蘇聯對東歐各國的控制，東歐隨即開始動蕩，波蘭執政黨統一工人黨的地位也開始搖搖欲墜。而在1980年的波蘭全國罷工期間成立的獨立工會組織團結工會則迅速爬升，並且在1989年4月通過與統一工人黨的談判，成為一個政黨，隨即獲得99%的議會席位。
1989年12月29日，波蘭議會通過憲法修正案，國家更名為波蘭共和國。從二戰結束一直流亡倫敦並且長期被排除在波蘭政局之外的波蘭流亡政府總統將國旗、憲法原件與總統印信轉交給波蘭共和國第一任總統瓦文薩。
波蘭共和國轉入了"西方陣營"。經濟上取得了長足的發展。1999年，波蘭加入北約，2007年加入申根公約。時至今日，波蘭的人均GDP已經達到了14422美元(2014年數據)，絕對稱得上是發達國家了。
就在動蕩期後沒多久，Fiat推出了Cinquecento Type 170，這款車的特別之處就是它僅在波蘭Tychy生產。
這也是被認為是正統Fiat 126的繼承人。
而一個名字的重現，卻也讓人五味雜陳——Abarth!
然而，這個Abarth，只是一個外觀套件，而且是在購車者買車的時候後加的，因此很多Cinquecento Abarth只是有一些外觀套件，並不全。
這個牌子已經被糟踐成這樣了。實在是很想再引用一下上面那個廣告牌。
1997年的Seicento，這個單詞翻譯過來就是600。好直白。
這輛車同樣在波蘭生產。2005年，這車乾脆就直接更名為Fiat 600，這也是為了紀念1955年第一代Fiat 600上市50周年。
新Fiat 600並沒有引起太大的全球性的轟動。畢竟就算是更名為"600"，它也只是一輛很普通的買菜車。
而就在這時，一輛命名為"500"的車，聚集了全世界的目光。
新世紀的Fiat 500
在這款車後的設計師是Frank Stephenson。
這位牛人的簡歷相當可以，除了Fiat 500，新的BMW MINI也是他設計的，還有Ferrari F430、McLaren MP4-12C，如今，他是McLaren的造型設計總監，也是如今McLaren造型DNA背後的主腦。
說來，Fiat復活500的原因也是因為Smart ForTwo在義大利賣瘋了，這讓一向以微型車和小型車見長的Fiat感覺後院起火。因此，Fiat決定復活500這一經典型號，意在重拾小型車王者的位置。最初的Fiat 500是硬頂版本。而在2009年，情懷更滿的500C上市。
而更令人激動的是一個品牌的復甦——Abarth!
2008年，基於新Fiat 500的Abarth 500推出。這次的Abarth不再是當年那個樣子貨了。從賬面數據上看，Abarth 500算得上是比較兇殘的了。首先記住這麼一個前提：這貨是一輛沒比Smart大多少的小車。
然後再看輸出：如此小的一輛車，塞進了來自Fiat Punto的1.4L渦輪增壓發動機，輸出壓到了135PS/180Nm，再看Smart ForTwo Brabus，102PS/147Nm。
彷彿沒有高多少？
好吧，感受一下義大利語的憤怒。Abarth 500 Assetto Corsa，輸出達到了200PS/300Nm。
嘛……GTI不過如此嘛。但是還是別忘了大前提：這貨，比Smart沒大多少，整備質量只有一噸出點頭，相比之下，Golf GTI重達1.4噸，這推重比可以上天了。
不過，新出現的Abarth也變得相當文明，不再有哪些讓人瞠目結舌的土炮but有用的作法，前置的1.4L發動機被精巧地安置在空間非常有限的發動機艙內，通過打通更多的格柵，散熱也不再需要靠敞著發動機艙蓋才能解決。
依靠足夠低廉的價格(國內那價格……不用看)，以及足夠多的個性化版本、更為小巧的外部尺寸，還有——當然——更漂亮、復古的造型設計，新世紀的Fiat 500取得了商業上的成功。僅僅在發布3周之後，Fiat在2007年給500預留的5.8萬輛產能便已被全部訂購一空——這可是實打實地訂購買車，可不是什麼不交定金預定之類的。因此，Fiat不得不為500追加產能，除了波蘭Tychy工廠，還加入了墨西哥的Toluca工廠，到了2013年，理論上應該是Fiat銷量之冠的Panda竟然被500反超!
這就有些尷尬了。眾所周知，Panda更便宜(英國Panda起價￡9245而500則起價￡11350)、空間更大、使用成本更低，理論上Panda的銷量應該碾壓500才對，然而事實恰恰相反。綜上可證：地球人都是看臉的。
這一年Fiat 500的歐洲累計銷量突破100萬，而在大洋彼岸的美國，新成立的FCA當中由Chrysler負責在北美銷售Fiat 500，在這片對小車絲毫不感冒的市場上，Fiat 500竟然也賣出了150萬輛。
截圖來自Top Gear S13E03。
這樣的成績，新世紀的Fiat 500不負祖宗。
半個世紀的時光之中，在曾經的夥伴一個個越吃越肥的時候，它卻拒絕長大(雖然還是比老版本大了一小圈)。
它始終堅持著接地氣的路線，在為西歐帶去情懷的同時，也為東方世界吹來一股清新的風，甚至比老家更為火爆。出身寒微，卻絲毫沒有影響它好動的性格，歪門邪道也好，胡改一氣也罷，樂趣卻從不缺席。儘管技術已經斷代，車系發展卻並未中斷，新的500不僅僅是老500情懷上的後裔，也是傳承上的後裔，它已經用事實證明了自己當得這個名字。
老Fiat 500若泉下有知，該當很欣慰吧。
老子明明還有很多輛在街頭跑好吧？憑什麼說老子已經入土為安了啊糊你個熊臉!!!
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