共享經濟如何度過野蠻生長期？看看出行住宿這兩個標本

從買電鑽還是租電鑽說起

我第一次接觸「分享經濟」這個概念，大概是在2011年，是在一個TED的演講視頻里。演講嘉賓是一位女士，她講了一個有趣的例子：在人類的一生中可能用到一把電鑽的時間只有十幾分鐘，但是很多人卻買了一把電鑽，放在了家裡，這造成了資源的極大浪費。女嘉賓給大家提出了一個問題：「為什麼我們不去租電鑽呢？又或者電鑽主人出租自己的電鑽，把它變成掙錢的工具。」她在演講中提出了「協作消費」的概念，也就是現在常說的「分享經濟」。

遍地開花的分享經濟，大部分還處於蠻荒階段

5年過去了，現在中國共享經濟可謂是「遍地開花」，特別是在住行領域全面爆發。先說住的方面，目前中國擁有途家、小豬短租等公寓民宿預訂平台，再加上Airbnb正式進入中國，公寓和民宿共享越來越得到消費者的關注與使用。在出行方面，現在大家出門叫車已經司空見慣，在滴滴和優步中國合併以後，在出行共享方面大局已定，網約車已經成為大家生活的一部分。今年上半年，摩拜單車、ofo單車又異軍突起，現在北京街頭到處都可以看到騎著共享單車的年輕人。一股共享經濟的大潮來襲，似乎擋都擋不住。

在這樣的大背景下，「共享」一切閑置的物件，小至一把電鑽，大到汽車、房子，似乎都已經不成問題，但是要實現起來其實並不那麼容易。

以現已成長為住宿分享領域獨角獸的企業途家為例，其創始人羅軍在摸索商業模式時，就對包括住宿分享市場在內的共享經濟有過深入的思考，認為中國短租市場之所以遲遲發展不起來，與中國的誠信體系不健全有很大關係。具體表現為，一是房主不信任第三方，不放心將房子交給他們進行管理；二是很多經營者不誠信或服務流程缺乏標準，相比酒店，在安全和衛生上做得還不夠到位，導致房客體驗不好。又比如入住的房子與圖片不一樣，導致房客不再信任短租平台。因此，在摸索商業模式時，途家最開始解決的痛點或突破，就是初步搭建了信任系統。

黑馬哥認為，雖然不管是途家還是滴滴，其模式已經基本探索清楚，但就整個中國的大環境而言，共享經濟仍處於荒蠻社會的階段。許多創業者作為過來人，已經繳了很多學費，既有成功的經驗，也有失敗的教訓。今天，黑馬哥就主要以國內兩大共享經濟巨頭滴滴和途家為例，跟大家聊一下，共享經濟如何能夠在荒蠻社會裡殺出一條血路來。

為什麼滴滴和途家都先解決供給端的問題？

了解共享經濟的人都知道，共享經濟涉及到三大主體，即商品和服務的需求方、供給方和共享經濟平台。而所謂的共享經濟創業者，就是共享經濟平台。在創業初期，共享經濟平台無論是想讓供給方入駐自己的平台，還是想讓需求方使用平台上的共享服務，都不是一件容易的事情。

熟悉滴滴發展歷史的人應該知道，滴滴在發展初期叫做「滴滴打車」，計程車群體是滴滴平台上最早的供給方，計程車司機的入駐，為滴滴早期積累了大量用戶。但是，要想讓計程車司機入駐滴滴平台，也絕非是一件很容易的事情，在這個過程中，滴滴的地推起到了最關鍵的作用，其創始人程維最明智的一個舉動就是跟計程車公司合作。除了在各出租公司進行推廣，滴滴的地推團隊還設立了線下服務點，分布在北京西站、南站、南苑機場等司機聚集的地方，為司機安裝滴滴客戶端。

途家的羅軍在2011年創立途家之初，也面臨著跟滴滴同樣的問題——如何讓需求方把商品放到途家平台上，讓平台上有更多的房源。羅軍最初想到的辦法是跟個人房主合作。途家創立前，他曾獨自跑到三亞，憑著一股熱情，愣是拿下40套個人房源。

然而，不久後羅軍就意識到，用這種方式尋找房源需要消耗的時間長且成本太高。在地產界摸爬滾打了多年的他，很快就想到了另外一條途徑——與房地產開發商合作。當前國內很多二三線城市及旅遊城市正面臨房子過剩的問題，開發商去庫存意願強烈；而對途家來講，這種合作方式不僅保證途家拿到的房源相對集中、易管理，而且房子都是新房，品質高。具體到合作方式上，途家採取與開發商簽訂獨家前期合約的方式，由後者一次性購買途家管家服務。一年後，也就是開發商要交房的時候，途家進入小區，像物業公司一樣開始面向業主，給業主一份管家式服務的承諾書。

從開發商角度來看，房子在增加了途家的管家服務後，售價不僅可以提高，而且更容易去庫存。因此，他們合作的積極性非常高。幾年來，途家已經和國內包括萬科、萬達、綠城等在內的大部分房地產商達成合作，簽約800個項目，儲備房源達80萬套，還有約15000個項目正在溝通中。目前，這種方式已成為途家自營項目和儲備房源的主要來源。

從滴滴和途家的發展經歷來看，兩個平台在創立初期，都選擇跟掌握商品資源的企業合作，而不是完全地從C端入手。這樣做的話，資源比較集中，可以快速地聚集供給方。但是，把供給方聚集到平台上，還只是第一步，如果滴滴平台上沒人打計程車，途家上沒人去預訂公寓，共享經濟的服務流程，還是很難走通。這就要說到共享經濟平台如何導流，如何保證用戶的體驗，以黏住用戶的問題。

補貼還是精準導流？出行住宿的不同玩法

在滴滴平台的發展初期，其最主要的引流手段其實就是簡單粗暴但也最有效的補貼。2014年，已經融到資的滴滴花重金對用戶進行補貼，短時間內獲得海量用戶，為滴滴後來推出專車、快車、順風車、代駕等業務，打下堅實的基礎。

實際上，共享經濟平台在獲取用戶的過程中，口碑傳播起到的作用非常大。尤其是對於像途家這樣提供住宿服務的平台而言，用戶會比較注重安全和服務的問題，途家只有解決了服務和用戶信任的問題，才有可能黏住用戶。那麼途家是如何解決這個問題的呢？

熟悉途家發展路徑的人應該知道，途家在平台上最早推出的產品都是自營的，是類似京東的自營B2C模式。這種模式最大的特點是：房源是途家控制的，主要來自和開發商的合作；線下服務遵循斯維登公寓服務標準，這樣的話，服務就可以像酒店一樣標準化，讓用戶沒有服務和安全的顧慮。在黑馬哥看來，途家在早期之所以從眾多公寓預訂平台中脫穎而出，跟途家的自營產品和標準化的服務體系有最直接的關係。

當房源和服務做好後，遊客端通過一定的引流，再藉助口碑傳播，用戶群的擴大便是水到渠成的事情。創業之初，途家非常重要的一步是選擇和攜程合作，大樹底下好乘涼。作為國內OTA市場的領頭羊，攜程早期不僅給途家輸送了幾千萬的會員資源，而且上線了專門的途家公寓頻道幫助導流。後來，途家不斷鞏固這一優勢，如今自己的訂單量已超過當年攜程給的資源。

如何將「政府監管」變為「政府支持」？

當共享經濟平台上匯聚了大量的需求方和供給方之後，是不是就萬事大吉了呢？絕對不是。對於共享經濟平台而言，最大的挑戰還在後面，就是如何處理與政府的關係，政府公關直接關係到平台的生死存亡。這時候你可能會問，共享經濟不是純商業行為嗎，跟政府又有什麼關係。但是，當一個平台上匯聚了海量商品和用戶的時候，這家平台已經變成一家社會的平台。而作為政府，不僅要協調傳統產業與共享經濟平台之間的利益關係，還涉及到公共資源管理的問題。

以最近大火的共享單車為例，前段時間就出現了成都城管扣留共享單車的新聞，就是因為一些共享單車完全處於自生自滅的「散養狀態」，佔用了大量公共空間和盲道，被舉報導致單車扣留。針對此次事件，有網友調侃，共享單車「生於共享，死於城管」。

因此，前幾天黑馬哥在朋友圈裡看到摩拜單車的CEO王曉峰在招聘政府公關人員，還調侃他是不是想招聘能搞定城管的人。

而在途家創立之初，很明智的一步就是與政府合作。據媒體公開報道，途家已跟216個地方政府簽訂戰略合作協議，對地方政府來講，途家的創新模式不僅有助於增加地方財政稅收、解決當地人員的就業問題，而且還能促進旅遊地的房產銷售，繁榮地方旅遊市場。對途家而言，則是通過與政府的合作，獲得了政策扶持和旅遊景區周邊的大量房源。有了這個基礎，一旦後續各地「網約房」法規出台，途家至少可以贏得充分溝通和協調的空間。

反過來再看出行領域的滴滴和共享單車領域。北上深網約車新政的頒布，差一點讓滴滴面臨「生死劫」。而目前共享單車領域的發展，以後必然面臨城市管理、安全、保險等一系列的問題。因此，共享經濟平台解決了供給端和需求端的問題，還遠遠不夠，在中國當下的大環境下，惟有將平台的發展與中國經濟社會的進程相融合，將平台的利益與政府的利益相捆綁，搞掂了政府，才算是大牛啊。

在分享經濟成為創業風口的當下，途家和滴滴的案例，不失為大家可以學習和總結的標準樣本。

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