車流大數據告訴你，35座跨海大橋如何改變這些城市？

長江以南地區，集中了大部分跨海大橋

中國的海岸線總長度1.8萬公里，居世界第四。這條漫長的海岸線造福了整個東部經濟發達地區。由於沿線的島嶼眾多，連接大陸和島嶼的跨海大橋，成為這些地區的重要樞紐。

數據顯示，這條海岸線上一共分布著35座跨海大橋，其中已建成通車的有30座，在建的還有5座，包括即將成為世界上最長跨海大橋的港珠澳大橋。

DT君帶你從祖國的東岸上空俯覽的話，你會發現，這30多座橋樑的分布疏密度南北有別。以長江為界，跨海大橋多集中於長江以南地區——總共35座橋樑中，長江以南地區有30座，長江以北地區僅有5座。

這和南北的陸島地理特點和經濟發展程度等都有關係。

即便在長江以南地區，也是越往南跨海大橋的數量越多。從上圖中可以看出，地處華南的廣東省稱得上是跨海大橋「第一大省」，建成和在建的橋樑共有9座，港珠澳大橋便在這裡。如果再加上同處珠三角的港澳地區，跨海大橋的整體數量達到14座，佔全國總量的四成。

與廣東相鄰的福建，也有8座跨海大橋，多數集中於閩南。其中廈門市的最多，有4座。

由福建往北至浙江省，橋樑集中於寧波和舟山之間，其中以舟山跨海大橋為代表，由寧波開始向東一路連接舟山等島嶼，這裡還有中國跨海大橋的代表作——杭州灣跨海大橋。（DT君註：舟山是群島，舟山跨海大橋其實是對5座橋樑的統稱，連接了大陸和里釣島、富翅島、冊子島、金塘島在內的4座島嶼。）

和浙江同處長三角的江蘇省僅有1座跨海大橋，但連接的可是一座核電站。

那麼上海呢？雖然僅有一座東海大橋，但因為這座大橋連接了上海浦東和作為全球最繁忙集裝箱港口的洋山深水港，這座大橋對上海和整個東部物流運輸的意義非凡。

14座建成的大橋，連接島嶼和陸地

在這30多座大橋中，連接大陸與海島的已經建成的橋樑有14座。相對於兩頭連接大陸的橋樑來說，連接大陸與島嶼的橋樑則是島嶼對外的唯一陸路通道。仔細觀察這些島嶼就可以發現，除了舉世皆知的廈門島和舟山群島之外，其他島嶼多數不為人所知，更多的島嶼依舊處在待開發狀態，如地處汕頭的南澳島、湛江附近的東海島等。

DT君收集整理了高德地圖提供的一周工作日平均車流時速數據，希望從這些橋樑的雙向通行速度，來觀察大陸和島嶼之間的相互依存關係。

DT君根據高德地圖提供的大橋雙向行車數據，按照大橋在實際生活中發揮的功能，粗暴地將橋樑分成「離島快」和「入島快」這兩類。「離島快」表示橋樑上行車的出島速度大於入島速度，也就是說車輛離開島嶼的時候更加快速。而「入島快」則是相反，表示車輛從大陸來到島嶼的速度更快。

出島速度和入島速度的快慢，能一定程度上反映出島嶼與陸地兩岸的依存程度。這一邏輯雖然不嚴密，但大數據仍然可以從一些側面來觀察島嶼和大陸之間的相互帶動。

離島快於入島的，可能是由於一定時段內離島的車輛相對略少，也可能是由於大陸一端車輛分流較快等，更多的車輛通過跨海大橋進入島嶼，大陸不斷帶動島嶼發展。反之，則可視為島嶼通過跨海大橋為大陸輸送更多的資源，島嶼帶動大陸發展。

廈門島的4座大橋 | 島嶼帶動周邊區域發展

島嶼發展程度領先周圍陸域的，廈門島當屬典型。通過跨海大橋，廈門島在一定程度上帶動了周邊大陸的發展。

廈門島的重要程度，從島外不同方向修往本島的4座造價不菲的跨海大橋便可見一斑。通車於1991年的廈門大橋，更是大陸第一座跨海大橋。

在4座大橋中，杏林、廈門和集美三座大橋的入島速度都快於出島速度。其中，承擔主要交通要道功能的杏林大橋，其入島速度比離島速度快了近16公里/小時，屬於「入島快」一類，表明一定時段內通過杏林大橋從廈門島離開的車流量遠大於從島外駛入島內的。

兩側交通擁擠程度的鮮明對比，表明廈門島外和廈門島內的發展水平存在差距。島嶼對周邊大陸的帶動作用，在出島方向上的擁堵程度上得以體現。

在修築跨海大橋這件事上，廈門始終不遺餘力，也是為了帶動廈門其他地區的發展。

雖然面積僅158平方公里的廈門島不到廈門全市面積的十分之一，但這並不妨礙廈門島集萬千寵愛於一身：作為廈門經濟特區的發源地（DT君註：現在特區已擴展至廈門全市），廈門島除了擁有名聲遐邇的廈門大學本部外，廈門市政府、廈門高崎機場、廈航總部、駐廈門的知名企業總部（DT君註：對，你們離不開的美圖秀秀就在廈門島上）均在這座島上。

不過，在修建廈門大橋之前，廈門島的通道非常狹窄，除了輪渡之外，僅剩一條窄窄的高集海堤連接大陸。這條修築於上世紀50年代的海堤，不僅要承擔汽車和行人通行，更要肩負大陸與廈門的鐵路連接，知名的鷹廈鐵路便是由高集海堤引入廈門島。

入島鐵路靠海堤的局面，直到杏林鐵路橋的通車才得以結束。如今，杏林鐵路橋承擔了所有鐵路進入廈門島的重擔，入島鐵路不再是鷹廈鐵路的形單影隻，而是拓展出了4條線路。同時，位於廈門島內的廈門火車站也不再是廈門市的主要鐵路樞紐，建於島外的廈門北站以168列車次的停靠數量承擔起了廈門樞紐站重任。

平潭島上的大橋 | 邊緣島嶼依靠大橋「逆襲」

從無到有，從稀疏到密布，過去被邊緣化的海島，隨著跨海大橋的建設聯通，也成為一個個經濟版圖上的熱點。和廈門島同處福建省的平潭島便是一例。

雖然平潭島是中國第五大海島和福建省的第一大島，但是知名度卻比較低。比起擁有福建省第一大機場的廈門島，平潭島的基礎設施更是一窮二白：不僅與機場鐵路絕緣，連接大陸和平潭島的平潭跨海大橋，直到2010年底才通車，比廈門的足足晚了近20年。

跨海大橋通車5年多來，出入平潭島的車輛走陸路必經這裡，而離島速度快於入島速度這個事實也表明，源源不斷的車輛將發展資源逐漸導入這座面積267平方公里的島嶼上。

平潭的政策資源傾斜，從另外一座在建的跨海大橋上也可以窺見一二。

除了已經有的跨海大橋之外，平潭即將擁有中國第一座公鐵兩用的跨海大橋。這座總投資240億元的大橋，將成為福州至平潭鐵路的主體部分，按照設計這座橋樑將通行動車組。在此之前，平潭島上的居民還沒有在島上見過火車的模樣。

平潭能在近些年走進人們視野，離不開福建大力宣傳的「海峽西岸經濟區」（以下簡稱海西區）。

海峽意指「台灣海峽」，而地處海峽西岸的福建省自然成為海西區的主體。從命名便可看出，海西區的建設需要密切關聯台灣省，憑藉著離台灣最近島嶼的身份，平潭一躍而起，成了海西區建設的主角：它不再是隸屬於省會福州的一個縣，而成了平行於廈門、泉州等其他設區市的「平潭綜合實驗區」。2015年落地的福建自貿區里，平潭便以「平潭片區」的身份，和廈門福州三足鼎立。

當然，2015年平潭實驗區GDP還不足200億元，不及廈門島的零頭。這也意味著，平潭要真正成為海西經濟區的「橋頭堡」，還有很長一段路要走。

上海唯一的跨海大橋 | 幫助特大城市繼續升級

打通深水良港，開闢港口也是跨海大橋修造的邏輯之一。即便是上海這樣的超大型城市，僅有的一座跨海大橋依然能夠將這裡的經濟發展，提升到一個新的高度。

東海大橋順利將本土沿岸沒有深水港口的上海連接上了洋山深水港，讓自身本無良港的上海，實現了從無到有、再到擁有航運中心的華麗轉身。

值得一提的是，作為上海集裝箱運輸的動脈，東海大橋的運行始終保持在暢通狀態，設計時速80公里的大橋，出島速度和離島速度均接近70碼，離島速度相對更快一些。

在洋山深水港修建之前，它所在的小洋山島不過是一座人跡罕至的彈丸之地。

地處我國海岸線中點和長江入海口交界位置的上海，區位優勢在整個東亞無處其右。不過，坐擁長江出海口的上海也有自己的苦惱：沒有屬於自己的深水港。從黃浦江再到長江口和外高橋，均因為地處下游泥沙淤積無法形成深水港口，吃水15米深的船舶根本無法進入上海原有的港口。

破局之策來自上海東南方向的小洋山島。按照行政區劃，這座島隸屬於浙江，屬於浙江嵊泗縣管轄。

在多方協（bo）調（yi）下，作為洋山港的關鍵工程——東海大橋終於在2002年6月動工，從浦東新區引出接入小洋山港。歷時近3年半的建設後，東海大橋全線貫通，為洋山深水港的開港提供了交通保障。

洋山港也隨著開港迎來屬於它的「驕傲時刻」——截止2015年，運營10年的洋山港集裝箱吞吐量達1.08億標準箱，年吞吐量達1500萬箱。憑藉逆天的洋山港，上海要成為重要的國際航運中心，不再是一樁紙上談兵的事情了。

（聯繫本文作者胡宏毅：huhongyi@dtcj.com）