你的航海經歷中有些什麼可以分享的嗎？
相信很多人都跟我一樣對於航海充滿嚮往卻缺乏了解。
有航海經歷的知友能否分享一下？經歷，感想都可以。
作為航海人，漂走了青春歲月，收穫了各種經歷。現在和大家一起分享一下去PORT OF KAPP AMSTERDAM裝煤的情況。個人經歷，僅供參考。
一、 港口位置及其概況
PORT OF KAPP AMSTERDAM是在斯匹茲卑爾伯根島（SPITSBERGEN）上的SVEAGRUVA地區（簡稱SVEA）。裝貨泊位是在VAN MIJENFJORDEN盡端的BRIANSAVAGEN的西北岸上。緯度很高，在北極圈內，具體地理經緯度為：7751.5N，01640.0E。
一般來說，從7月份到10份，進入該港的航路及港內是不結冰的，11月份會有薄冰，但仍可航行，從12月中旬到次年6月是封港的，如特殊情況需要進出港，則必須用破冰船開道。所以，正常情況下，每年只有半年通航期。碼頭長度只有195米，但在碼頭前後方岸上分別有纜樁供大船帶艏艉纜使用。泊位深度15.0米， 允許最大吃水14.20米，到艙蓋的最大AIR DRAFT是14.50米，海水密度隨季節變化，主要是隨下雨量和冰雪融化程度變化，9月份一般在1.020 到1.022之間。
地方時區：標準時為東一區，即LOCAL TIME = GMT + 1 HOUR, 從3月份最後一個星期天的01：00時開始，到10月份的最後一個星期天的01：00時為止，採用夏令時，用東兩區，即LOCAL TIME = GMT + 2 HOURS.
二、泊位設施、靠泊作業。
碼頭泊位有很好的碰墊，碰墊直徑2米。港口配有2艘55BP的拖輪，通航期間，停在SVEA供船舶靠離泊和接送引水使用。一般都是左舷靠碼頭，兩艘拖輪協助。其中一艘拖輪帶在船艉正中，從巴拿馬孔進纜，另一艘拖輪帶在右船艏，都是用拖輪的纜繩。前後都是先帶倒纜，然後是橫纜，最後帶艏纜和艉纜。由於碼頭只有195米長，所以，艏纜和艉纜要帶到碼頭外的岸上纜樁上，艏、艉纜需要特別長。我們都是帶4 – 2 – 2纜子，即前後都是4根單頭，2根橫纜和2根倒纜。
三、航道情況及要求
1、航道情況
進入VAN MIJENFJORDEN水域分為南進口航道和北進口航道。南進口航道叫MARIASUNDET，航道在MASENESET和MARIAHL之間，只有2 CABLES寬，航道最小海圖水深為本11.0米，有很強的潮汐流。
一般更喜歡走北進口航道，即AKSELSUNDET航道。此航道最窄部分接近6 CABLES寬，但不應該進入北邊2 CABLES內，也要避免進入南邊1 CABLE內。所以，可航水道只有接近3 CABLES。航道中間水深60米到215米。北進口航道潮汐流雖然沒有南進口航道強，但大潮汛時，流速也可達到5-6節。大船或低功率船舶應該平潮時通過AKSELSUNDET航道。
2、通過AKSELSUNDET的航行要求
進口船或出口船在進入AKSELSUNDET前，要在船艉帶妥一艘拖輪，同時另一艘拖輪在前面開道護航，拖輪會檢查航道上的冰況和流的情況，以及核對航道燈浮位置，如有異常，會及時通知引航員（PORT CAPTAIN）。船上需要備妥雙錨，船艏、船艉各需2人手持對講機保持和駕駛台聯繫，使用兩台舵機。通過航道速度不超過6節。
需要平潮時通過，潮汐可以參考LONGYEARBYEN，AKSELSUNDET的潮汐比LONGYEARBYEN晚2小時。
進口航行時，走航向045度到正橫綠燈浮，然後慢慢右轉直到離燈台2-3 CABLES，當燈台正橫時，再慢慢右轉到航向105度。
出口航行時，走航向280度直到燈台在船艏左舷45度，然後慢慢左轉到航向253度，對著紅燈浮航行，當燈台正橫時改駛航向232度。
四、所需要的海圖
BA CHARTS：2228，3137。NORWEGIAN CHARTS：503，513。
五、 錨地情況
離碼頭約7-8海里處，即在LANGNESET東面，可以拋錨等泊，水深20-30米，地質為CLAY，有較好的錨抓力。第二錨地在CONTWENTZODDEN的東面，水深30米以上。較小的船也可以在靠近碼頭的東面拋錨等泊。
六、引航站
25，000 D.W.T以上的所有船舶和裝載油或危險化學品的任何船舶，在VAN MIJENFJORDEN水域航行都是強制引航。
引航員登輪位置：大約在AKSELOYA北端的西南4海里處，即在進口航道燈浮外。由一艘拖輪接送引航員。引航員是PORT CAPTAIN兼任。目前，在PORT OF KAPP AMSTERDAM有兩個港口船長。
抵引水站前一小時，在VHF CH 16 或6頻道上聯繫引水，引水梯總是要求放在下風舷，離水面2米，引水梯要符合SOLAS規範要求。接送引水時，船速要求控制在5節以下。
風力超過6級或海浪超過2米，引水將不上船。
每天24小時連續作業，0600和1800時換班。當時設計裝貨能力為每小時2000噸，一般平均每小時1600噸。裝貨機上有岸上電子稱的重量顯示，但和實際裝貨量有時誤差較大，所以電子顯示重量僅供參考，最後裝貨重量是以 DRAFT SURVEY為準。在通知停裝後，輸送帶上一般還有70噸貨必須裝完。
做水尺公估（DRAFT SURVEY）時，一般都是要求PORT CAPTAIN和大副一起做，實際上也就是大副計算，PORT CAPTAIN也就是向大副要一份DRAFT SURVEY REPORT而已。但有時收貨人會派專門的SURVEYOR來和大副一起做水尺公估。我們去葡萄牙的SINES卸貨的航次，收貨人專門派了一位SURVEYOR來做水尺計量，是從波蘭專門來的。
貨艙是否適裝的檢查、裝貨準備就緒通知書的簽認、事實記錄、有關CARGO DOCUMENTS以及進出港的手續，都是PORT CAPTAIN在船上辦理。如時間允許，一般情況下，PORT CAPTAIN會等所有的DOCUMENTS簽字確認後，領航船泊離開碼頭。但有時為了爭取時間，趕在下個平潮通過AKSELSUNDET，或有其它船等著靠泊，PORT CAPTAIN往往會先讓船舶離開碼頭，然後在開往AKSELSUNDET途中，完成所有的PAPERWORK，在他離船前和船上雙方簽字確認所有的DOCUMENTS，時間是非常充分的。
我們兩次去裝煤，航次指令上都有明確要求隨船帶一份正本提單到卸貨港，到卸貨港前，租家會通知船上，到卸貨港後誰上船來ENDORSE B/L，包括姓名、身份證號碼和電話號碼，要求在卸貨之前，核對身份後讓他背書籤字蓋章。
八、 更換壓載水的要求
因為受到AIR DRAFT的限制，巴拿馬型的船舶必須HEAVY BALLASTED靠泊裝貨，即不但所有壓載水艙要壓滿，而且允許壓水的貨艙也要壓水。按要求必須在北緯70度以北完全更換壓載水，並仔細做好記錄，靠泊後，供PORT CAPTAIN檢查。更換壓載水前，要在每個水艙取樣，更換壓載水後，再在每個壓載水艙取樣，大約每個水樣0.5 LITRES，靠泊後交給PORT CAPTAIN。沒有PORT CAPTAIN的允許，禁止排放壓載水。（我們船因為壓載水閥漏水嚴重，徹底更換壓載水需要很長時間，所以不到北緯70度，我們就開始更換壓載水，但記錄和取樣仍是按規定在北緯70度開始，按資料介紹，PORT CAPTAIN有時會親自抽查取樣，但我們去的兩個航次，都是我們取好的水樣給他即可，沒有抽查取樣。）
在北極水域，防污染控制十分嚴格，禁止任何垃圾或廢棄物入海。
九、 通訊聯繫
JEBSENS公司在SVEA有2個PORT CAPTAIN，他們既是引航員，也是CARGO SUPERINTENDENTS。在SVEA沒有海關，沒有移民局，其實一切都是PORT CAPTAIN負責操作。
抵港前只要按常規把ETA、船員名單、船舶保安信息、配載圖和裝貨次序發給PORT CAPTAIN即可。PORT CAPTAIN的通訊地址為：
EMAIL：PORTCAPTAIN@JEBSENS.NO OR ROLVENG@ONLINE.NO
FAX：+47 70 02 18 19
MOBILE PHONE:
CAPT. ROLF ENGEN: +47 975 53 720
CAPT. OLAV IVERSEN: +47 975 53 721
十、 其它
港口符合ISPS CODE，有港口設施符合證明，編號為5026，由挪威海岸當局代表IMO簽發。
港口設施保安員（PFSO）：NILS TOKHEIM， TEL：+47 900 25 696
因為有北極熊襲擊的危險，未經PORT CAPTAIN允許，不能下地。
岸上沒有商店，港口不能加油加水，沒有伙食供應，也沒有接收船舶垃圾或SLOPS的設施。
PS：那次同船的大廚手藝不錯，希望下次再有機會和他同船。
應YL邀請回答。多少有點無從答起的感覺，不知道想要分享什麼樣的航海經歷。如果說是專業知識的話，要問是操船的甲板的還是輪機的，談經歷嘛就是哪裡的港口比較難靠，哪裡的海流比較詭異，哪裡魚網比較密集等等，我想這估計不是樓主的主旨吧。如果說作為一個長年在海上漂的人有什麼感受，或有過什麼樂趣，我倒願意講講。總體而言，跑海是個技術活，也是個辛苦活，最大的特點就是枯燥。我干過二副三副，工作上主要就是值班。值完班以後就大眼瞪小眼吧。以前我們就是喝酒打牌看錄像，後來條件好點可以看看衛星電視。不過作為一個有追求的海員，我還喜歡看書看電影，你必須得培養一點愛好。浪漫主義小青年不要叫，說什麼大海多美啊你身在福中不知福啊，海上的日出啊虹霓啊，你看一個月試試。你看一年試試。你像我這樣看十年試試。枯燥乏味，無依無靠，空虛寂寞，幾乎是一個海員生涯的全部，但你讓我再選擇一遍，我還是要走這條路。
我還是喜歡看海，你們可能以為海就是藍色的，近海還是難看的灰黃色。在我眼裡，海是彩色的。海水因為陽光溫度深淺空氣底質會呈現不同的顏色，湖藍，天藍，三青，深綠，嬰兒藍，鐵青，銀灰……我在中國南海看過最漂亮的海，因為珊瑚礁和水深的原因，一片海水以十幾種藍色分明的拼湊起來。順便一提，那裡的夏季星空完全是教科書上的點點繁星，抱個星球儀都能認出來。如此明晰的天空我只在新疆禾木再次看到過。
我喜歡舷邊擦出的浪，小時候可以盯幾個小時不厭倦。純潔的白浪花下是一層發藍的玻璃色，特別美。在遠海，偶有海豚在舷邊嬉戲。亞丁灣的海豚成群結隊的瘋狂跳躍追逐，更是難得的風景。第一次出遠海時，走上大航線就沒什麼船了，這時的觀感就一句經典的話:世界是圓的。你可以很明顯的看出地球的弧度。什麼也沒有，只有航行風和海鹽的味道。航行著，人很快就會懷念起陸地，一兩個月遠航，眼看快到目的地，最先看到的是海鳥。全船沸騰奔走相告。還有鯨魚，多是驚鴻一瞥，我只看過一次，拍照只拍下個尾巴。還有各種魚，有時因故錨泊時也釣釣，扔根魚線。除去漁民常去的地方，大部分魚都傻，像東海常見的綠鰭馬面，放下肉去就可勁拉吧。最難忘的，是因為出海去過那麼多地方，吃各地的美食，抽各地的煙，喝各地的酒，玩各地的……咳咳。哥潔身自好的，到別的國家一般都著力於考察資本主義社會的腐朽以及人民生活與我國的差距。我的結論是世界上很多國家都比中國窮，但基本沒有國家的人民過的比中國人民不幸福。人家臉上那種單純自然的神色，我看國人就少有。一個南美小港，周末除了中餐館所有商鋪一律關門，全體鎮民在幾公里的沙灘上密密麻麻的躺滿……人家不要賺錢，要生活。扯歪了，打字太累，再聊吧作為每年必須要去航一次海並且去年開始往死里作的航海死忠粉，我來說一個比較有意思的吧。
其他幾個答案都是在海上工作，其實，如果是工作，大部分都會非常無聊。自己不能定路程，自己不能定生活內容。所以為啥說所有遠航的船一到港口，船員第一件事情就是上岸找酒吧呢。。
除了大游輪 (Oslo 到 Copenhagen 或者是 Bergen 到 Koln) ， 遊艇排名第一肯定是醉生夢死的 motor yacht.
好吧， 這個由於認識的土壕不多，其實就去試過一次。除了有噪音，低速不是特別穩，各方面都很好，只是，實在是太貴了，不管是租還是買。只是你注意到駕駛艙都在頂層沒？ 6-7米高的船，在頂部駕駛，特別有種， 呃， 壕的感覺。
最好玩且大部分人都可以負擔的方式，其實是帆船遊艇航海。長這個樣子
船的單價在 400w - 700w 之間， 不過，你可以租，價格也很便宜, 後面會提到.
船艙裡面大概這個樣子。
一方面來說， 帆船是沒有雜訊的，在海上和自然基本就是零距離接觸。另一方面，由於自己規劃路線，只要不跨國 ，想去哪裡就去哪裡。
最常見的叫 islands hopping , 基本就是從一個島航到另外一個島。特別是船上有新人的時候，幾天見不到大陸十有八九都會抑鬱。 航行大概7天， 400 海里左右。
比如這種
比如，克羅埃西亞當年蘇聯廢棄的潛艇洞庫，停船以後在裡面燒烤。。
最後有幾個細節：
- 租船不要自己去租，一般加入俱樂部，或者讓俱樂部幫你租。俱樂部常年給租船公司大量訂單，所以租船公司得罪得起個人，但是一般得罪不起俱樂部。 一旦有個意外，比如損壞了一些保險上面沒有包含的東西。 看在俱樂部面子上不會為難。但個人就很不一樣了。
- 船上面的玻璃艙蓋千萬不要踩， 不要踩，不要踩。。不然賠得你哭。。
- 大家出來玩，主要目的是開心，千萬不要作死，
比如， 斜船過橋：
其實一個不小心。結果就是這樣子的:
最後，想和妹子在網床裡面看日出日落的，一定要租傳說中的雙體船啊， 不要怪我沒有提醒你。
看到此題目，腦子裡瞬間又浮現出這張照片——有人驚恐，有人無措，有人懵逼，有人傻笑。這是我們某次航海途中的真實情境再現，到底當時發生了啥呢？
發生的是一件詭譎的烏龍事件，一句話說是這樣的：
我們幾個航海愛好者自駕帆船出去浪，在一次很普通的起錨過程中，意外撈上來一個碩大的古董鐵錨，當時想這破玩意兒能有啥用，所以折騰半天又給扔回海里去了。
結果，隔天下錨時船上的新錨就奇怪地丟失了，而且在之後的幾分鐘里，發生了一連串「蝴蝶效應」般的巧合，險些造成船毀人亡的事故，好在最終吉人天相化險為夷...
——————以下是詳細回顧版——————
時間：2015年
我們一行22人在馬來西亞蘭卡威海域租了三艘帆船，自駕航海。
每天的安排大致是：白天航海，遇到很棒的無人島就停下來玩，晚上找個僻靜海灣下錨睡覺，第二天早上在甲板曬足太陽起錨再走。
這一天，晴朗微風， 傍晚時晚霞布滿整個天空，十分壯觀。海面和雲層相互映照，從金色到絳紅再到紫色，整個世界的顏色每一秒鐘彷彿都在變換，彷彿預示著某種不可知的巨大變故。
地點：蘭卡威西北部Lipe小島
天色昏暗下來，我們抵達了一個叫做Lipe的小島旁，遠遠望去岸邊的餐廳酒吧已經亮起星星點點的燈火。大家都迫不及待要停好船上岸去大吃一頓了，於是擼起袖子開始下錨。
我們這艘帆船名叫Chinon號，它的錨存放在船頭部位，此錨天庭飽滿下頜方圓，堪稱錨中龍鳳，其貌如下：
人物：船長Huan，大副Will（我）
下錨需要兩人配合，錨手在船頭慢慢放，舵手在後面控制船慢慢退，由於已經演練過幾天，這次下錨進展很順利。
不料錨完之後一抬頭，發現船旁漂著一個Moor（用來臨時停船的浮球，其下有繩索系在海底的水泥塊上固定）。距離有點近，錨鏈可能纏住，安全起見我們決定起錨後退一段距離，再下一次。
於是我又按下絞盤開關，把錨鏈咯吱咯吱拉起來。在緩慢而無趣的等待中，還能騰出手來張自拍啥的。
事件：詭異老錨深海現身
大約2分鐘後，幾十米鐵鏈收完，錨被拉出了水面，眼看就要收工了。但此時猛聽「咯噔」一聲巨響，錨鏈忽然卡住不動了，絞盤一頓空轉。探頭一看，發現「小黑」正吊在離船頭1米的地方，錨爪上掛了個又大又黑的玩意兒，當時以為是爛木頭或破漁網之類，想倒轉絞盤把錨重新放回海里把它衝掉。
搞了幾次沒效果，只好回頭彙報，舵手兼船長Huan趕緊戴上頭燈，跳到Dinghy（橡皮筏）里到船頭一探究竟。燈光一照之下看清楚了——掛在「小黑」上的居然是個碩大的鐵錨！一個錨撈到另一個錨！如失散多年的戀人般死死抱在一起...
當時光線太暗沒拍照片，為方便理解畫個示意圖：（藍色是船上的錨，黑色是撈上來的錨）
景象有點詭異，大家都愣住不知如何是好。Huan最先反應過來，大喊一聲抱住這錨想把它給扔下去，因為Chinon號現在處於無錨的「漂浮」狀態，很可能被浪一推撞到旁邊的船上。
無奈這隻錨怕足有80幾斤，兩錨牢牢鉤住愣是紋絲不動，萬般無奈，他只好用船載無線電把另一艘船上，這次航行的嚮導兼顧問——Andy老船長給請過來。這是個英國老頭，他神情嚴肅地衝到船頭甲板一看，用倫敦腔大吼一聲：「Is that my fucking anchor?」大家頓時傻了——難道我們把另一艘船已經下好的錨又給拽上來了？
他大概一解釋，我們明白了。如果兩艘船被錨鏈給拴到了一起，那就相當於變成了一對「流星錘」，隨時可能來個「互懟」，分分鐘船毀人亡。（如圖）
Huan被Andy的描述嚇的菊花一緊，趕緊打亮燈把腦袋湊近仔細觀察，發現這隻錨又臟又破銹跡斑斑，上面還寄生了一大堆貝殼海藻，估計已在海底躺了幾十上百年了，明顯是個古董。
Andy吁了口氣冷靜下來，返身鑽進船艙找來一截破纜繩。只見他用繩子的一端系住舊錨的錨頭孔，再把另一端栓在船首的系纜樁上，然後按動電鈕慢慢下錨。古董錨被繩子給船頭的繩子拉住動彈不了，而船上的錨卻在重力影響下慢慢移動，最後「喀拉」一聲雙方不情願的放手了。
現在只剩古董錨孤零零地懸在船頭了，只見老頭從褲兜里掏出把瑞士軍刀，一使勁割斷了纜繩，破錨「噗通」一聲重新落回海里了…果然薑是老的辣，這麼簡單的解決辦法我們誰都沒想出來。
Andy擦了把汗，感慨：「我航了幾十年海，這還是第二次遇到「錨撈到錨」這種億分之一概率的事，一定是因為海神想跟你們開個玩笑，以示歡迎。」 這麼一說我們還有點激動和嘚瑟。（回岸上吹牛逼的好材料啊！）
故事結束了？沒有，還有更加狗血的下半集...
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時間：「撈錨事件」發生後第二天
第二天，我們起錨向東航行，下午時已經通過望遠鏡看到一片聳立在海中的懸崖。這裡就是蘭卡威主島東北部的Kilim國家地質公園（Kilim Geo Park）。
這座海上公園的「大門」，是兩座相對矗立，高達幾十米的巨大火山石，像《魔戒》里的場景。從中間駛入後，發現其內部別有洞天，是一個狹長而美麗的海灣，停了許多艘掛著各國國旗
的帆船，應該是很好的天然避風港。我們打算趕緊搶個「車位」停好船，上岸參觀玩耍。
經歷了昨天的事，這次下錨特意精挑細選了一片四周空曠的海域。如今正是高潮，需要比昨天放更長的錨鏈。於是我在心中默默計算長度，打算數到40米停。
時間： 15:52
就在瞬間，一個出乎預料的狀況出現了，就在我剛數到38的時候，一直纏在絞盤上的錨鏈倏忽消失了！一抬眼，只見最後一小段鐵鏈優雅的從船頭悠悠滑了出去，在我能做出任何身體和心理上的反應前，就一點水花也沒有的鑽進海里了。
思索著這個畫面的意義，讓我的腦細胞不夠用了，過了好久，後面掌舵Huan大聲問我發生什麼。喊了好幾聲我才抬起頭，一臉木然地說：「錨，錨，錨好像掉海里了…」
作為Chinon的號船長，Huan的內心是崩潰的，他衝到船頭，往錨倉里一看，發現了問題——錨鏈的末端本應牢牢固定在船上的一個扣環上，這樣全部40米都放下去之後，鐵鏈「鐺」的一音效卡主，這就表示：「沒了，我就這麼長了」。
然而不知為何，這艘船的錨鏈只是繞在絞盤上，並未系住扣環，前幾天下錨都沒超過40米，所以誰都沒發現，正好今天趕上高潮下錨，這才暴露了。
時間： 15:55
在Huan和我大眼瞪小眼一時不知如何是好。與此同時，我們都發現船頭旁邊的海面上飄著一個顏色鮮艷的塑料袋，心下反應過來——這是船上存了幾天的廚餘垃圾，原本這個垃圾袋放在內艙的廚房，但其中散發的氣味逐漸濃郁起來後，Huan靈機一動把它掛去了錨倉蓋板的下面，吊放到這個密閉空間里也算眼不見心不煩。然而，就在剛才我兩掀起錨倉蓋板，查看錨鏈脫離原因的時候，忘了它掛在下面，用力過猛之下，這個垃圾袋順勢「咻」的一聲越過圍欄飛進海里去了...
雖然涉嫌污染環境，但現在確實沒工夫管它，因為有更緊急的事要處理——面對「掉錨」這種從沒遇過的新情況，Huan腦子一轉有了主意——這次咱不折騰了，派人趕緊去另一艘船上請Andy出馬來解決。那麼問題來了，船上會駕駛Dinghy（橡皮艇）的只有他和我，身為船長他不能離開船，而身為直接當事人的我，還處在應激反應狀態中，雙目無神表情獃滯，可能也不適宜駕駛。該怎麼辦？
時間： 15:58
關鍵時刻，Huan想起了本船靠譜的二副：Chuck。這位心細如髮的天津小哥這幾天一直給大家準備豐盛的早餐，看起來很靠譜。Huan大喊：「Chuck快過來！我教你開Dinghy，快去幫我找Andy過來！」，回頭望去，發現Dinghy（橡皮筏）居然飄在海上了，而Chuck正晃晃悠悠站在上面努力發動馬達呢。Huan正想怒誇一句「好兄弟心有靈犀！」，卻發現Chuck調轉船頭，劃著槳努力去追那個垃圾袋了——原來此刻水瓶座的潔癖男心中，惦記的是這個，船上的人頓時集體一頭黑線...
Huan情急之下氣的大吼：「你搞毛啊！快回來搞錨！」 聽了這句奇怪的繞口令，Chuck也不知到底要搞毛，彼此對喊了幾句，才弄明白意思。他一邊依依不捨的看著垃圾飄走，一邊心有不甘地試圖發動馬達——是的，這哥們兒剛才折騰了半天也沒整明白馬達怎麼開。豈料拉的手都軟了，發達也沒動靜，眼看被浪推的越來越遠，Chuck只好趕緊抄起槳，一頓玩兒命猛劃，累到吐血才勉強回到主船。
時間： 16:01
好在這麼一折騰，我緩過勁兒來了，趕緊接手Chuck，跳上去一秒發動了馬達，然後迅速向Andy的船飛馳而去。英國老頭從我語法錯亂的話里弄明白情況後，再也無法強裝淡定，捂著臉哭笑不得，口中默念「What The Fxxk！？ Are you kidding me?」。
然而到底是獨自一人押船穿越大西洋N次的老船長，Andy略一思索馬上行動了，他先通過船載電台讓Huan立馬把儀錶盤上的GPS示數用手機拍下來，說循著船頭最後的位置和方向倒推就知道錨在海床的大概地點，好一招「刻舟求劍」，果然高手。
放下電台，Andy迅速找出一個小錨，翻身跳進Dinghy，指揮我把小艇開到掉錨海域，然後拋下小錨，拖住錨繩，來來回回開著小艇畫「Z」兜圈。一問之下，原來是想用小錨當作拖鉤，把錨鏈鉤住拽上來，好像有戲的樣子。（如圖我和Andy正在「找錨」）
不料「找錨」十幾分鐘一無所獲，估計海底淤泥太厚，錨已經陷到泥里了。最後Andy無奈決定放棄，我在心中默默和它說了句Sorry再見，然後掉頭準備送Andy回去...
時間： 16:04
此時忽聽遠處的Chinon傳來一陣大喊「Andy，help，help！」，我心知不好，趕緊一擺舵拉著Andy沖回Chinon。船上的七嘴八舌的說明了情況——原來在我和Andy忙著找錨這幾分鐘，待命的Chinon號引擎突然無緣無故熄火了！此時船正停在航道旁，來往快艇激起一波波的浪，Chinon此時無錨固定又無動力，變成了一塊純粹漂浮的鐵，被浪一推，搖搖晃晃就朝聳立海中的巨石過去了，深度儀顯示水深已經迅速跌破3米，眼看不是撞崖就會觸礁！
情況危急，Andy迅速蹦上船衝到錨艙隔層里，扒拉出藏在深處的一個備用錨，指揮Huan給弄上甲板綁好繩子，趕緊扔下海去。船又飄了一陣，終於慢慢穩住了，此時距離岸礁還有不到10米！回頭再來檢查引擎，貌似沒看出什麼毛病，於是一發動——居然又點著了。為啥下好了錨就能啟動，剛才沒錨的關鍵時刻就罷工不幹啟動不了？什麼鬼......大家心中一萬頭草泥馬呼嘯而過。
Andy擦了把汗，用英國人獨特的冷幽默悠悠的說：「這一定是海神的惡作劇，他昨天好心好意送了一個禮物給遠道而來的你們（記得被撈起來那個破錨么），結果你們把禮物給他退回去了。這下他不高興了，想既然你們不需要錨，那我今天就把你們船上的錨也一併收走了！」（細思極恐啊....）
以上就是故事的下半集，也是航行過程中最驚心動魄的「狗血10分鐘」。好在在最後有驚無險，上岸後其他船乘員聽了我們的遭遇，都笑的跪在地上摩拜。並且強烈要求我們重現一下當時掉錨的一瞬間Chinon號上每個人的表情，於是有了開頭說的這張照片——
【全文完】
才下船一個月，有太多太多想講的故事了，以後會慢慢講，先發一個我昨天發在自己微信公眾號（巴黎好時光）上的故事吧。
她叫Sarah，今年69歲，所以我們提到她的時候，就叫她莎奶奶。莎奶奶是我比賽時的隊友，英國人，克利伯環球帆船賽的全程船員，正在參加整整十一個月，總計四萬海里的航海比賽。莎奶奶和我在培訓中認識，她的故事我曾簡單的寫在培訓日誌里。
莎奶奶年輕時是帆板運動世界冠軍，大部分船員並不知道這一點。我帶著崇拜問她這一段，她對我說「那個年代從事帆板運動的女人很少，我才當上世界冠軍的。」聽得我瞪大了眼睛，如果我得過世界冠軍，我會一直炫耀到老。
莎奶奶結過兩次婚，也離了兩次，有五個孩子和十個孫子輩的小孩。現在每年一半時間生活在法國一半時間生活在紐西蘭，經營著自己的帆板學校。莎奶奶已經69歲了。她給我講去年她去參加自己中學的同學聚會，看著自己當年的同學都拄著拐杖走起來顫顫巍巍，她卻整裝待發要去參加帆船比賽，語氣里滿是得意。
然而她只是說的輕鬆，再努力的鍛煉也熬不過歲月。現在的她需要常常看醫生，關節上還打了金屬。用她自己的話說：「所有的零件都不好用了，要看很多個專科醫生。」有一次船傾斜的非常嚴重，莎奶奶用儘力氣也走不到前艙，雖然我也「奄奄一息」（整個比賽中我很多時間都「奄奄一息」）還是伸出胳膊推了她一把。我才發現厚重的航海服包裹著的她居然那麼瘦，瘦到輕輕一推她就走了好遠。
我一直想說，船上除船長外沒有一個專業水手，剩下的都是「瘋子」。因為幾乎每個人都辭了工作，告別親友，毅然決然的把自己放逐在海上，陪伴的只有驚濤駭浪。跟這些「瘋子（我也是其中之一）」比，莎奶奶照顧人的能力領先所有人一光年。她會主動的給所有人泡茶煮咖啡，在到港的那一天清晨還會攤鬆餅，配糖漿。
一件事我印象非常深刻，悉尼霍巴特帆船賽的第二天，我們與40節的大風搏鬥了24個小時，兩面球帆接連被撕碎。到了晚上風速降了下來，浪也小了，我們坐在甲板上終於不再心驚肉跳。莎奶奶主動到船艙里泡茶，「薄荷茶」「薑茶」「檸檬茶」「紅茶加奶」「紅茶加奶加糖」每個人都報出來自己的喜好。我的內心獨白：這果然是一條英國船，都顛簸在大洋中間了還這麼講究。
感慨歸感慨，我也不客氣的要了一杯薄荷茶。這時有人說「咖啡」，莎奶奶自然的問：「French or italien？」要知道當時風速雖然降了下來，還是有20多節。浪小了，只是說浪不會把甲板上的我們「沖走」，該拍我們一身海水還是會拍我們一身海水。船身傾斜著二十來度並沒有緩和，這時的她還在講究法式咖啡還是義大利咖啡，我把早就獻給她的膝蓋又獻給她了一次。
如果只是攤鬆餅和泡茶，她就不是傳奇的莎奶奶了。每次開會船長讓大家提意見，她的意見就是不要把相對容易的工作派給她，她是來比賽的，要像真正的選手一樣做甲板上的重體力活。我又一次無語望天，默默的念這要是能跟我換換有多好，甲板上的活已經把我累的半條命不在了。
莎奶奶不只是說說而已。整點換班上甲板，她穿防水服/航海服/救生衣急的手忙腳亂，上甲板的時間也不會有一分鐘遲到。換帆、收帆、拉繩子她全搶著做。升球帆的時候需要有人一直拉著球帆的繩子不斷調整帆的角度，一般人干一個小時都要換人讓胳膊放鬆一下，只有莎奶奶能一直幹下去，直到有更重要的任務派給她。
莎奶奶也不是不累，我幾次看到她下了值之後爬到前艙，面色慘白的躺在地上，一句話都說不出來。過很久，她慢慢的站起來，慢慢的脫掉救生衣，慢慢的脫掉航海服，慢慢的脫掉防水服，跟穿衣服上甲板時的她判若兩人。
正因為知道她經歷了多少痛苦，看到她平安到達越南後開心的笑才會特別感動。只有努力拚搏過的人，才懂得放下得失，揮汗如雨的快樂。還有五個月的海上生活，願她平安，更願她盡興。
（圖片來自克利伯隊友王祥勝Sean）
有一次，我們一艘13萬噸的船因為氣象導航公司的失誤計算颱風走向 算錯方向了 船直接和颱風來了一次親密接觸 船搖擺起來每次都是40°左右的幅度進行搖擺 整整一個晚上 當時公司聯繫也斷了 對外聯繫全部失靈 我們穿好救生衣穿好防水保溫服 遺書都寫好了保存在一個防水的盒子里 隨時準備見上帝 最後還是命不該絕。我們看到了風平浪靜的那一刻 劫後餘生後來才知道公司都通知我們的家屬說我們可能已經遇難 這樣的經歷別以為在高科技時代不會發生 自然的力量是恐怖的你不是去戰勝自然而是與自然適應 現在我還在從事船員這份工作 如果你真想了解一下什麼是大海 只有真正真正的遠航才會了解。
曾經從國內到委內瑞拉拉鐵礦石，在錨地拋錨6個多月，淡水不夠，泳池存雨水，用水泵抽到一個公用衛生間用來洗澡。過亞丁灣，趕上中國海軍護航三周年，用我們船拍素材，5，6個大兵加倆cctv記者上船和我們一起搞演習，拍視頻，我還被採訪了。船公司效益不好，我上的一條vlcc只在上面幹了三個月船就賣了，船上印度同事幾乎沒每人都打包了一大堆油漆滾子刷子、螺絲刀鉗子、掃把拖布頭、洗衣粉之類的東西。。。vlcc左半面下午雨，右半面不下
寂寞，無聊，是所有人都會這麼描述海上生活的兩個詞。我是個有社交焦慮甚至是社交恐懼的人，在我決心報考航海技術專業之前，我唯一一個真正的朋友問我，你不覺得海上生活會孤獨嗎？我反問他，你覺得我在陸地上就不孤獨嗎？
孤獨者恆孤獨，船像是個監獄，封鎖著每一個人，然而海上能給我某種自由和希望。
而且，省下了不少的份子錢和沒必要的社會關係，這正是我需要的。
當然，對於依賴群體，喜歡熱鬧的，海可能意味著噩夢。昨天第一次從大連坐船到煙台-實現了我「航海旅行」的一個小願望。
由於距離較短，又是冬天，所以沒有像之前想像那樣在甲板上發很久的呆，大部分時間都坐在船艙里。艙房與迴廊的設計很單調，像迷宮一樣，容易使人眩暈。不過很近距離地看到成群的海鷗還是很興奮的！
如果我全程都是自己一個人的話，一定會無聊得頭暈。幸運的是，我遇到了一位來自紐約的遊客，她將近六十歲了，但還思維敏捷，充滿激情。有她做伴，整個旅途都輕鬆了太多太多。
這便是我的一點經歷。我的體會是：如果你選擇了一個「不合適」的時間出海，最好找一個旅伴。這個航次就夠糟心的。坐標，智利 LAS VENTANAS。準備裝銅礦回日本和國內進長江。港口沒有防波堤，因為沒有大陸架，離岸不到一海里就是四五十米的水深，也真的不適合建防波堤。因此船在碼頭上靠著時，就在不斷的晃啊晃，磨斷了好幾根纜繩。裝貨機居然不能前後移動，全憑來回移船來換艙，甚至於裝同一個艙時都需要移船來保證不堆積在一起，以免超過局部強度。可恨的是，裝每個艙時還都有完全不同的吃水限制，做裝卸貨計劃時很是讓我頭疼了一陣子。裝一天半天，就因為天氣不好有涌浪，我們就離碼頭拋錨。這已經是第三次離碼頭了。累計拋了有十來天了，淡水緊張，已經開始實行節水措施了。以後再也不願意來這個破港口了。
取決於你是工作還是玩。工作的話，最大樂趣是不忙的時候在甲板跑步，360無死角海景加藍天，還是動著的
很專業，進港指南收錄了嗎：）
記得是去年的十一月份吧，從悉尼往菲律賓開，走巴布亞紐幾內亞東側。快到新幾內亞的時候公司發報從澳大利亞北邊大堡礁直插過去，二副忙著改航線，甲板上還得安排三個人跟班。因為大堡礁四十多個小時全程有引水跟著，大副也氣的不得了，沒人幹活。後來到了菲律賓有了信號看到新聞，新幾內亞以東洋面出現地震，震級七級多，時間就是改航線後一天。心中沒由的一陣後怕，有的時候公司摳門改航線也是有好處的
在公眾號看到的一些國內外帆船賽事，感興趣可以觀看哦～http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5NzIxODk1Ng==mid=2650148250idx=2sn=d861545fdfaee8c597969e11bdbc851bchksm=88a69579bfd11c6f1da5a13a13ebe78d6849126d15b9864e746b990ebaee10b3891b91254351scene=0#wechat_redirect
正在實習中，船上待久了就是枯燥的。如果航海是工作之外的興趣那是可以的，做的工作那就太艱辛了。
http://weixin.qq.com/g/AdZ2qx_iVzohDl2O (二維碼自動識別)
船大就是穩
孤獨者恆孤獨，船像是個監獄，封鎖著每一個人，然而海上能給我某種自由和希望。
我在加拿大西北的太平洋體驗過休閑航海，但我只是乘客，不是舵手，幾乎沒經驗可說。但整體來說，航海是一門學問，先找幾本書看看，考個證書，加入一個俱樂部，應該是入門的好辦法。玩得次數多了，就可以像石康一樣考慮買個帆船了。
七年海齡，遠洋集裝箱二副，單派。中國人做船員沒有印度，菲律賓烏克蘭他們有優勢，首先語言這一關就難倒很多人，英語好的誰來做這個呢。國外的高級船員屬於精英教育，中國屬於類藍翔級別，大連上海等別噴，你們自己心裡衡量我說的對不。他們在同等工資的情況下可以比我們過的好很多，社會地位也是我們不能比的。想做這行的三思，這不是最後出路，謝謝。
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