風向2018 | 中國新造車軍團和特斯拉這一年

我們相信中國的新造車軍團會改變中國，那他們會不會改變世界呢？

文 | GentlemanZ

學習如何造車的同時，從「智能」和「電動」兩個維度推動傳統汽車完成升級進化，這是中國新造車軍團共同的願景。在過去的一年裡，蔚來、威馬、小鵬、車和家、拜騰、Faraday Future、奇點……先後亮相，然而公眾對中國新造車軍團乃至特斯拉，仍然懷有各種各樣的疑問和不解。

已經沒有人再提「顛覆」了，那麼中國新造車軍團能否像他們的老師特斯拉一樣，乘著在汽車產業轉型升級的東風，建立起全新的汽車品牌與百年積澱的汽車巨頭正面交戰甚至出海？

錢

品牌建設先放一邊，蔚來已經開創了一個先例。李斌打造了一個絕無僅有的對管理層極友好的投資人架構：整整56個投資人，國家隊、互聯網巨頭、中外主流投資機構、明星投資人……用他自己的話說：「真缺錢的話，每個投資人出4千萬美金就20億美金了。」投資人數量創下記錄，但融資額度保持得很克制，蔚來可能是第一個勸投資人少投一點的：「想投1億美金的能不能只投3千萬？想投3千萬的能不能只投1千萬？」這麼乾的好處是投資人很難也不必要向蔚來施加壓力，而蔚來的商業模式，尤其需要投資人有足夠的耐心。

並非所有新造車公司的團隊資歷和畫的「大餅」都強到可以像蔚來一樣挑投資人的地步，當拜騰和小鵬帶著新車在CES 2018展上亮相時，待在矽谷FF總部的賈躍亭一定很羨慕這些解決了資金問題的造車人。2016年底，賈躍亭的Furuday Future缺錢了。為了吸引到投資人，賈力排眾議在CES 2017上面向全球科技媒體發布了FF91。去年3月又找來金融危機期間募集了超200億美元的前寶馬全球CFO Stefan Krause，遺憾的是，這位不懼金融危機的高管在FF沒能延續輝煌，在去年10月宣布離職。直到現在，官方也沒有釋放出更多好消息。

拜騰的融資也不是一帆風順的，甚至這次亮相CES 2018也多少有些B輪吹風的意味。拜騰最早孵化自和諧汽車、騰訊和富士康組建的投資公司「和諧富騰」，富士康中途變卦退出讓拜騰的融資一度陷入窘境。直到A輪落地前，拜騰兩位創始人在融資方面緊繃的弦一刻沒有放鬆。直到去年8月16日，拜騰宣布2億美元A輪融資到賬，這輪投資後蘇寧成了拜騰的戰略股東。張近東追求的也不止財務回報，A輪後蘇寧的幾個高管找到拜騰，就線上線下融合、智慧零售層面蘇寧的渠道資源和拜騰聊了很多。

唯一可以在融資上跟蔚來掰手腕的是威馬。威馬創始人沈暉更關注與投資方潛在的合作：「光拿錢是沒什麼意思的，我一直強調（投資方）和威馬在戰略上的協同。」拿到百度資本領投的10億美元級融資後，威馬汽車的Logo不意外的出現在了百度總裁陸奇身後關於Apollo 2.0的PPT上。

李斌和沈暉關於造車融資額度有相同的答案：200億。「即便是極具行業研發和供應鏈經驗的團隊，也起碼需要兩百億資金，才能燒到產品上市。」這個數字車和家是不認可的，李想告訴36氪：「SEV投入2億美金，SUV要10億美金，其實有10億美金可以實現大規模盈利了。」當然也要承認，車和家的SEV+SUV雙爆品策略決定了前期投入會小一些。

外界很難想像，連續創業者李想的新造車項目，融資會成為問題。但從投資人的角度看，一個新造車公司，一上來就做低速四輪車這種政策監管至今都不太明朗的產品，投資這樣的公司勢必要承擔一定的風險。最後出來投資車和家解圍的，還是李想的老朋友、之前投資了汽車之家的明勢資本。

團隊

拿到了錢，還要有足夠水平的人把錢花出去，才能做出產品，把品牌立起來。

有了那麼友好的投資人架構，李斌不太介意花大價錢延攬頂級人才加入：「不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師。這不現實。」砸錢簡單粗暴但立竿見影，如今蔚來3000多人有2000多屬於研發團隊，各個關鍵崗位都是正向研發過幾款車的負責人把控。去年蔚來第四款車開始立項研發時，蔚來ES8還沒發布。

威馬的優勢在於，除了不久前才加入的前騰訊CTO熊明華，威馬管理層團隊多數成員都曾經長期共事，沒有磨合期可以讓威馬更多的聚焦在產品創新和研發上。「我們的成本控制可以說是目前所有初創公司中做的最好的。」成本控制，也就是項目管理能力，是威馬最長的長板。沈暉本人之前在沃爾沃做到了職業經理人的巔峰，但理工科的出身讓他至今保持著對工程和制度流程的敏感。覆蓋研發、設計、造型、製造及供應鏈的項目管理流程會議，威馬以每周/次的頻度召開，用以同步進度，關注風險和提升效率。

何小鵬帶著小鵬汽車的高管去見小米董事長雷軍，雷軍見完之後說，兄弟你們在旁邊等一下，挺好。出門就跟何小鵬說，這個團隊是不是太嫩了。何小鵬自己也認為團隊規模太小，所以自從他去年8月出任小鵬汽車董事長以來，這家公司VP級的高管加盟的消息就沒間斷。但這還不夠，2018年，何小鵬給自己定的工作基調首先是「搭班子、帶隊伍」，然後才是「做產品」——也完全沒提融資。某種程度上何小鵬的到來讓小鵬汽車的融資幾乎不再是個問題，他去年8月從阿里「榮退」All in造車是得到阿里大文娛班委的全票通過表態支持的。所以何小鵬的個人信用背書+阿里的戰略投資讓小鵬汽車的後續融資之路好走得多。

車和家成立兩年多，李想在帶隊伍上投入的精力是最多的。「把2/3的時間用在HR上，車和家的管理比汽車之家難度高10倍以上，新造車團隊的融合太難了。」

李想說汽車智能化的人才全球只有四個城市有：「BAT所在的三個城市、矽谷。底特律、慕尼黑、東京都做不了，人才不在你這裡就在人家那裡。」最遲這個月底，奇點汽車美國研究與創新中心就要在矽谷開張了，負責帶隊的是前百度美研架構師、奇點首席科學家黃浴。

直到現在，拜騰兩位創始人仍會參與每一個部門經理的面試。FF的融資遲遲不到賬，直接造成了隊伍不好帶的問題。蔚來北美總部和拜騰北美總部直線距離不到3公里，這兩家公司收編了很多來自FF的離職人才。比如前FF全球供應鏈高級副總裁Tom Wessner，這個建立起特斯拉Model S供應鏈採購和質量管理體系的智能汽車行業老兵，現在的Title是拜騰全球供應鏈高級副總裁。

產品 & 節奏 & 發展策略

SUV賽道太擁擠了，蔚來、威馬、小鵬、奇點、拜騰的首款量產車都是SUV，車和家也早就確認SUV明年就會上市。

同行不能只羨慕蔚來ES8一萬輛創始人版預訂一空，不看產品燒了多少錢。又要提到蔚來的「有錢真好」：消費者可能只知道全鋁車身很燒錢，這毋庸置疑。除此之外，ES8的產品力很多是拿錢砸出來的。ES8身上的Novelis鋁材、英飛凌IGBT晶元、博世iBooster電助力制動系統、大陸主動式空氣懸掛和Mobileye EyeQ4晶元……有一個共同特徵：都是「最新一代、旗艦級」。蔚來成立剛滿三年，零部件供應商沒道理拿最好的產品去支持一家創業公司。「你要讓他們願意給我們做，是非常不容易的。你要說服他，我們沒辦法，我們一開始只能土豪一點，付款條件、研發費用，各方面的東西我們都顯得豪氣一點，沒有辦法。」

蔚來在「花錢買時間」上幾乎是不計成本的投入：內部4個團隊花6個月時間同步推進電機的研發，賽馬機制勝者為王；工廠落成耗時不到14個月，而威馬溫州工廠花了17個月已經是業內領先。每家公司都有自己的節奏，威馬副總裁陸斌說17個月對威馬「時間上是夠的」，蔚來壓縮工期無疑會導致建設成本的直線上升。

「圍繞用戶體驗大規模的投入有什麼問題呢？這其實為蔚來長遠的商業模型的發展打下了基礎。」蔚來副總裁朱江和李斌的看法一致，不排斥重資產，這和打車外賣有本質區別，投資不叫燒錢。模式越重，護城河越深。

李想是一個超級產品經理。2014年4月，李想以中國市場首批車主的身份從Elon Musk手裡接過了Model S的鑰匙。6個月後，李想在一篇萬字評測中說Model S不合理的儲物槽設計快把他逼瘋了。但他已經堅定了電動車是未來——又過了6個月，車和家成立。當李想有機會自己做車的時候，圍繞分時租賃這個場景，李想把他對產品的理解推到了極致。

天天鑽在研發中心做產品，遲早量變會引起質變。李想跟36氪分享了SEV的輕量化，這是做電動汽車必做的功課。通過一版一版工程設計的結構優化，SEV的車身質量比最初降低了六七十公斤。「這是什麼概念，如果我們上全鋁車身，效果也就這樣了，但我們成本只有全鋁的1/3。」

EZZY倒閉了，分時租賃從業者們使出渾身解數，紮根二三線城市、上線電動車，數據也沒好看多少。這個行業的問題是什麼？重資產+重運營，除了鋪車還要考慮停車位、充電樁、車輛調度、充電、維修。車和家這種智能電動兩座車駕駛體驗有提升、單車成本和運維成本（可換電池）更低、佔用道路面積更小、行車通過性更好，運營效率當然更高。

當消費者發現車和家的定價更低時，滴滴、摩拜、美團的平台級流量全都不足為懼。「便宜」是第一法則。其實除了車和家，還有不少於兩家新造車公司在規劃分時租賃車型，這種從產品端改進的打法會大大強化競爭烈度，當下這些非定製車型、無平台流量、無競爭壁壘的玩家們不動起來會非常危險。

從企業發展角度，這也是一條非常高明的發展策略，同時負責製造和運營SEV，可以幫助沒有造車經驗的李想趟過許多雷，哪怕早期出現了做工和品控問題，不會在C端消費市場對品牌造成負面影響。蔚來打響了第一槍、一時風光無兩可也失去了改錯的機會，只能如履薄冰的控制好ES8的量產。管理層中盯這一塊的除了李斌，還有聯合創始人鄭顯聰、副總裁蔣平、Roger Malkusson和新來的質量管理委員會主席沈峰。還有外邊找來的前寶馬全球副總裁Hans Kroeppelt和前華晨寶馬瀋陽鐵西工廠質量副總裁Steffen Wirth。看這配置就知道，蔚來已經把ES8的量產作為全公司的Top priority。

「（特斯拉）產品還算行。其他的包括我開的，相當部分的電動汽車，還是有很大的提升空間。車要做好真的不是一日之功，做好產品是明年和後年我要花很多力氣去做的事情。」和李想一樣，何小鵬也是一個很善於學習的超級產品經理，特斯拉去年在Model 3的電池組量產上遇到了很大問題，何小鵬提前把造車的流程包括電池組的焊接工藝全跑了一遍，避免再犯特斯拉式的錯誤。

如何理解智能、還有詩和遠方

每一家新造車公司的老闆都在說，大家（新造車軍團）都是同盟軍，都要從那些燃油車製造商手裡搶市場。但5年後、10年後這些人還是會產生競爭，當「該來的遲早會來」時，差異化優勢就很重要。

何小鵬是互聯網人做產品出身，對智能的理解無疑會更深刻：「很多人看到了特斯拉的形，但沒有學到特斯拉骨子裡面的精神、基因。它們都是電動車，但是不是智能車？要打一個問號。」

這番話值得大家去思考，電動不難做，但怎麼克制的做好產品的智能化，並沒有想像得那麼容易。所謂Less is more. 差異化優勢固然重要，為了差異化而差異化就偏離主線了。

並不是傳統車企不敢做、做不成，量產要克服很多困難的設計、配置就一定是消費者喜歡的東西，新造車公司要特別克制和清醒的去否定一些單純酷炫的設計。特斯拉Model X結構複雜的雙鉸鏈鷹翼門設計讓Elon Musk幾次公開反思，從特斯拉車主的反饋來看，新車的新鮮勁兒一過，鷹翼門開合緩慢、效率低下的問題就會凸顯出來。

小米副總裁、智能生態鏈負責人劉德講過一個做產品的思路：有些產品是典型的「明天屬性」的產品。什麼叫「明天屬性」？你從今天過到明天，你是回不來的。這種產品你只要一用就回不去了。我們就管這類產品叫有「明天屬性」的產品。

那麼拜騰1.25米的大屏和車外交互、威馬的Living logo和車窗智能交互、FF和奇點的對開門、小鵬的車頂360°旋轉攝像頭、蔚來ES8的女王副駕……是不是「你只要一用你就回不去了」那麼切中痛點和剛需呢？我們也沒有答案，期待消費者的檢驗。

最快的蔚來威馬量產車都要下半年開始批量交付，但這一代造車人都心懷詩和遠方。小鵬明確喊出要全球化；蔚來和拜騰都是創立伊始就確立了全球架構；車和家在巴黎和舊金山的SEV運營方案早在去年就全部敲定；威馬也提到了具備做跨國市場的想法和能力，只是「飯要一口一口吃，先把國內的市場做紮實。」

因為先發者優勢和對創新的孜孜以求，特斯拉仍然扮演著智能電動汽車行業領導者的角色。但出於快速迭代的要求和對本土化市場需求的理解，中國新造車軍團在本土超過特斯拉只是時間問題。李斌說「我們的故事特別簡單。特斯拉在美國是第一，我們在中國是第一，但中國市場比美國大。」那中美以外的市場呢？

中國新造車軍團是不是有能力把用戶體驗層面優於特斯拉的洞察和思考複製到海外？如果特斯拉拿下了除中國本土外的所有市場，類比互聯網行業，特斯拉就是另一個亞馬遜、Google、FaceBook……而中國新造車公司則是下一個阿里、百度、騰訊……我們相信中國的新造車軍團會改變中國，那他們會不會改變世界呢？這是中國新造車軍團留給我們的另一個的懸念。

特斯拉

最後說說特斯拉，作為智能電動汽車行業的鼻祖，特斯拉在當下仍然是研判智能電動汽車產業最重要的樣本公司。當下的特斯拉之於智能電動汽車市場，與2010年的蘋果之於智能手機市場基本相當：無論是技術能力與儲備、產品理念、用戶體驗乃至商業模式，特斯拉都處於領導者的地位。

大眾集團CEO Matthias Müller和前通用汽車副總裁Bob Lutz是不同意這個結論的，Müller說特斯拉年年虧損；Lutz說特斯拉成本失控，挺不過2019年。特斯拉已經走到了第14個年頭卻仍在虧損，不如索性先思考一個更根本性的問題：智能電動汽車是否是汽車產業的未來？

吃瓜群眾可以質疑特斯拉持續虧損，但Müller和Lutz這樣講就很不應該。事實上，在美國本土，特斯拉Model S單款車型的銷量已經連續18個月高於保時捷Panamera+賓士S級+奧迪A8+寶馬6/7系銷量之和；Model S/X的毛利率一直保持在25%上下，這是大眾和通用夢寐以求的銷售和盈利能力。

實際上，特斯拉和中國新造車公司們與積澱百年的大眾通用已經是兩個完全不同陣營的競爭對手。換個角度說，如果智能電動汽車真的走不通，前仆後繼的中國新造車軍團和背後支持的投資人又在圖什麼？

在特斯拉內華達州的超級工廠Gigafactory 1建設完成度剛到30%的時候，特斯拉出手收購了Solarcity，並將後者位於紐約布法羅的工廠命名為Gigafactory 2，宣布了擴建計劃；在Model 3飽受產能問題困擾的間隙，特斯拉發布了半掛Semi Trunk和四座超跑Roadster 2——也就是說，擴張業務邊界這件事，特斯拉永遠在路上。而開闢新業務意味著不可避免的前期大規模投入，這才是特斯拉持續虧損的根本原因。

特斯拉與中國新造車軍團的差異在哪裡？在於特斯拉對「技術」病態式的痴迷。

Model S P100D作為一款重達2.26噸的4門五座轎車，零百加速僅為2.5秒。這個成績在發布三年內很難有其他車企打破——前特斯拉副總裁Greg Reichow講過一個小故事，電動汽車在瞬時加大動力輸出功率時，一體化的安全保險絲和交換器系統會承受巨大的壓力。這迫使特斯拉不得不尋找性能更好的保險絲。

研發一個支持汽車正常駕駛期間的大量小電流通過，同時在電流出現異常高峰時能夠以毫秒為單位保護汽車的保險絲是非常困難的，但特斯拉最終克服了，實現了2.26噸的車在2.5秒內完成零百加速。

特斯拉必須承認，零百加速2.5秒對特斯拉汽車的日常駕駛體驗沒有任何提升，但這是技術能力的體現。這種追求技術先進的例子在特斯拉非常多，例如特斯拉汽車的電池組一直保持著業內最高的能量密度；特斯拉超級充電站是全球規模最大&輸出功率最高的充電網路；Roadster 2以1.9秒的零百加速自我革命超越Model S，登頂全球提速最快汽車榜首……

這種技術優先的文化有非常明顯的弊端，比如高壓文化讓高管團隊迭代頻繁、為了追求更早的投產和「業內自動化程度最高的生產線」，Model 3的產能出現了嚴重問題。因為對困難預估不足，5000輛/周的產能目標已經向後推遲了6個月——然而Model 3的產線問題，也是特斯拉調集全司最精銳的技術團隊壓榨式解決的。

一些從特斯拉離職的高管告訴36氪，特斯拉也犯過大量的錯，但往往會被快速高效的修正後繼續前行，這種技術基因輔以商業模式的創新是特斯拉領先的根本所在。在看得見的未來，特斯拉仍然具備扮演行業領導者的企業能力。

縱觀全球，各個老牌汽車工業強國都沒有出現新生力量，反而是中國的供應鏈產業基礎、互聯網人才、政策環境和資本青睞促成了大量的新變數進場。中國新造車軍團湧現出的各種豐富繁雜的產品理念、用戶體驗思考和商業模式，即將在2018年首次接受消費者的檢驗，與各個新老同行展開正面競爭。而這，是智能電動汽車行業最迷人的一景。