電池系統診斷

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我最近在梳理一個專題，其實也是把之前的內容聯繫起來。

我們可以發現，在整個電池系統內，會發生很多的失效，所有模組過程中的故障狀態，都是從自身發起，由電池管理系統進行檢測和發現，然後確定故障處理機制。

我們在不斷的豐富和整理FMEA的過程，可以不斷豐富電池系統的故障樹，可以得到一系列的模組和電池系統的故障狀態Error Status。

而我們根據這些Error Status確定整個機制，分解整個安全的特性。

從不同的運行場景，抽取場景的分析情況

然後形成電池系統功能正常工作和非正常工作的分解表

在這個裡面，我們可以看到，安全本質分兩條，在從安全狀態轉移到非安全狀態的時候，需要確認。

還有一類，是本身內部感知失效或者部件失效對整個感知出現擾動

從行車的限制、充電的限制和故障顯示三方面來分成四種不同的故障模式。

模式A：是從動力源頭切斷任何充電和放電的過程，主要響應比較高等級的故障

模式B：考慮電池的故障在一定範圍內之類，限制電機輸出功率，在充電模式下充電停止（阻止了能量回收）

模式C：限制電池包的輸入和輸出功率。

失效安全模式

模式A

電池包斷電，無驅動

充電停止

EV系統警告燈亮起

模式B

驅動輸出功率限制

充電停止

EV系統警告燈亮起

模式C

驅動輸出功率限制

充電限制

EV系統警告燈亮起

模式D

EV系統警告燈亮起

我們可以看到，在整個不同的對待情況的時候，最最重要的是

1）評估在確實出問題的時候，採取限制措施，一類故障主要包含真正對於運行存在直接風險和威脅的內容。

2）在內部自身出現類似的問題的時候，不會出現超越故障層級需要的措施，我們以電流為例

在未來面向精益和減少感測器布置的條件下，我們更多的需要挖掘長時間的比較，在不同場景下控制風險，在全局層面控制問題的發生。

以溫度為例：

其實用溫度這個案子最為簡潔，林博一直在談溫度在熱失控的時候，短時間上升曲線並不重要，但是我們可以發現，整個溫度在不同的模式下，變化率、變化幅度，我們都是可以記錄和對比，在不同工況和不同場景的數據記錄，我們可以得到很豐富的數據。然後在原有的單純的邏輯上面，來做一些相對更精準的判斷。

在最為極端的火燒，內部的實驗溫度點標定，這些極端的部分，短期內在當下可能不做大的處理。以後是否可以做輪詢激活記錄事故情況，還是值得思考的。我是覺得，在未來診斷和記錄整個過程中的異常情況，對BMS來說還是必要的。對基本物理量的分析和思考，未來都是可以做成更複雜的策略的。