在德國工程師的指引之下，我們看見了別樣的奧迪 A8

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董車會（微信號：Time2Drive）是科技媒體愛范兒旗下汽車號，關注董車會，回復關鍵詞「董試」「車標史」「敲黑板」，更多好文章讓你欲罷不能。

你見過凌晨五點河北的日出么？

我見過，下一次要是有機會再見一面，我不希望是在一台老馬 6 的后座上。

上周日深夜乘坐飛機去西班牙的路上，由於天氣問題，穩老弟歪打正著地體驗了一晚上從鄭州飛奔到首都機場的滋味。那種感覺有點像是 Top Gear，只不過 TG 劇組不乏豪車，而我只能屈居於馬 6。

在那個不眠之夜裡，我一直在思考一個問題，如果自動駕駛、車載大屏這些尚屬汽車行業的新鮮玩意已經來臨，我的八百公里旅程是否會更加地舒適，甚至變成一種欲罷不能的享受？

去到巴塞羅那之後，我帶著這個問題參加了奧迪第一次全球規模的品牌峰會。

A8 的美，只有看過真車才能感受到

似乎不少人認為 A8 很像 A4。老實說，雖然我一點也不認為 A8 像 A4，但是今天早上翻閱奧迪官圖跟一些媒體拍攝的「證件照」時，也出現了這樣的錯覺。

實際上，新 A8 真車的觀感，乃至開門試乘的體驗，遠比看照片更加豪華大氣。比起上一代 A8，新車更長、更寬、更矮。

前臉進氣隔柵從現款的近似梯形，變成了橫向延伸的六邊形，大燈也銳利了不少，兩者覆蓋了前臉的絕大部分空間，輔以鍍鉻條勾勒出新 A8 的臉型。如果硬要尋找 A4 的影子，前臉確實還有點像。

側麵線條的設計就真的非常 A8 了。最明顯的改變之一，是取消了從頭燈延伸至尾燈的「暴風線」，以門把手兩點為一線，增加了一條可以取代「暴風線」存在的腰線。另外我們還可以看到新 A8 的包圍底部用上了比較粗的鍍鉻裝飾，搭配大尺寸輪圈以及車門中下部加粗的凸起處，強化了車身中下部的分量感，降低視覺重心。

加長加寬的任務留給了尾燈跟行李箱。奧迪縮短了新 A8 的行李箱長度，營造了一種溜背的感覺。尾燈則是用上了類似林肯的橫貫式設計，不過我覺得林肯大陸的尾燈比 A8 更好看，連貫得很徹底。

硬是要說 A8 像 A4，有點牽強。

不會玩觸摸屏的人，以後可能連車都不會開

比起車展次日就開始被各種 4S 店銷售佔領的展台，奧迪峰會的現場更加純粹，沒有車模沒有爆炸一般的背景音樂，只有跟德國的奧迪工程師熱鬧交流的場面。所以只要有足夠多的問題，董車會完全可以做一個奧迪全車系全技術的系列報道，連載一個月。

我也是在奧迪概念設計工作室的內飾設計總監 Enzo Rothfuss 的指引下，對第五代 A8 的內飾有了更加全面的了解。

（Enzo Rothfuss）

於我而言，新 A8 的內飾絕對是有衝擊力的，但是它的衝擊力跟我在上海車展坐賓士邁巴赫、寶馬 7 系的感覺完全不一樣。由於 Enzo 先生是在一台深色內飾的藍色 A8 上跟我們交流，所以我的注意力完完全全被前後總共 6 個大屏幕吸引，對於中控、座椅、門板的細節、材質的關注不多。

（觸控交互是奧迪官方最看重的 A8 賣點）

新 A8 儀錶盤跟中控三塊大屏的使用邏輯、排布，其實都跟董車會試駕過的特斯拉 Model X、沃爾沃 XC90 相似，雖然後兩者的中控沒有分開兩塊屏幕，但它們無一例外都是通過上下分割的方式，儘可能地讓車主能夠更好地利用大屏、雙屏的縱向空間。估計這樣的設計會逐漸成為未來豪華汽車的標準中控樣式。

（A8 的屏幕）

（特斯拉的屏幕）

（路虎攬勝星脈的屏幕）

不過新 A8、路虎攬勝星脈採用的這種雙屏系統，上下兩個屏幕可以有不一樣的傾斜角度，讓車主可以更順手地摸到下面的屏幕。比如在 A8 上，我們完全可以非常舒服地把右手手腕放在擋把上，伸出手指自然地輕觸屏幕調整空調等設置，手寫體驗也很棒，但通過虛擬鍵盤打字的手感就一般了。

Enzo Rothfuss 向董車會（微信號：Time2Drive）介紹，新 A8 的觸屏 UI 設計力圖往智能手機的使用體驗靠攏，所以上手幾乎毫無難度。主界面上的各種「應用程序」也可以長按拖動，根據用戶的喜好修改各項功能的排布，流暢度還是挺不錯的。

迎合智能手機的傾向在後排三個屏幕中更加露骨，因為這三個屏幕說白了就是三個可以從底座上拆卸下來的 Android 平板，乘客可以通過這些平板來調整車內的舒適性設置，修改導航目的地、播放音樂都不是問題。

剛看到這樣的設計時，我跟很多人一樣，都擔心過大屏會不會很難用，會不會不安全，然而我現在越來越感覺到這個糾結毫無意義。

當年觸摸屏手機剛誕生時，因為大多數手機都用的是電阻屏，所以人們往往需要一根觸控筆才能精確點擊屏幕，還不能盲操打字，當時的手機 UI 設計也沒有為觸摸屏作出太多的針對性設計。這樣的觸摸屏手機，確實很難替代傳統的全鍵盤、九宮格鍵盤按鍵手機。

在大尺寸觸摸屏剛開始走進汽車中控時，人們的反應其實有不少相似之處。然而自然語義識別、抬頭顯示器甚至是人工智慧等技術都可以不斷幫助人們更安全、高效地控制觸屏中控，輔助 / 自動駕駛則可以提供更多的時間允許車主將視線短暫地從路面轉移至中控。一如多點觸控、電容屏幕、Android、iOS 給智能手機帶來的改變一樣，只要車企認定要用觸摸屏代替實體中控按鍵，並持續對軟硬體設計進行優化，消費者最終肯定能適應這種變化。

對於一個以科技感為賣點的 D 級豪華車來說，我覺得奧迪 A8 的嘗試方向是對的，至於能不能迎合消費者的喜好，就要看開車的人究竟想要怎樣的豪華感了。

想讓六十歲的鄉鎮企業家適應大屏中控有點難，但在 20 歲的天才程序員眼裡，觸屏可能才是最熟悉的味道，要是再來個機械鍵盤就最好了。

最大懸念：Audi AI 自動駕駛

穩老弟曾經以為，新 A8 的 Audi AI 功能可以讓我從廣州內環路輕輕鬆鬆跑到珠海橫琴島，直到我在巴塞羅那看到 A8 真車後才發現，奧迪實現的 L3 自動駕駛並不是全天候 24 小時的 L3 自動駕駛，只有適用於城市路況的擁堵自動駕駛系統達到了 L3 級別。

相信不少寄希望於 A8 能夠破紀錄的人，知道這個真相後會大呼「坑爹」，穩老弟自己也有這種感覺。所以我們是時候重新審視一下，所謂的 L3 級別自動駕駛在 A8 上究竟是個什麼功能。

比起市面上已經量產的 ADAS（高級駕駛輔助系統），A8 最大的特點之一就是在車頭安裝了一個激光雷達。

這個激光雷達不是我們在 Google、Uber、百度等等無人駕駛汽車中能看見的那種激光雷達，它只有三線，橫向探測角度達 145°，還安裝在了前臉保險杠這樣一個奇葩的高度，所以理論上它沒法像 64 線激光雷達那樣實現精確的建模。它應該只有這兩個作用：

作為中距跟遠距雷達的冗餘，提高車輛前向測距能力的精確性；
掃描路面，方便主動懸掛進行精確調整（已經過奧迪工程師確認）；

考慮到這個激光雷達那麼矮，A8 司機手動開車時最好離那些裝拖車勾的 SUV 遠一點，否則激光雷達的修理成本會很嚇人。

（長距毫米波雷達）

（超聲波雷達）

（前視攝像頭）

除了激光雷達之外，新 A8 攝像頭、中距毫米波雷達、遠距毫米波雷達、超聲波雷達一應俱全，還搭載了繼承英偉達 Tegra K1、Mobileye EyeQ3 的 zFAS 中央駕駛輔助控制器，足夠現階段的 Audi AI 使用了。

如果奧迪的宣傳真實無誤，那麼新 A8 可謂是在自動駕駛、輔助駕駛的研發上卯足了勁，人工智慧的支持使得它對於周邊環境的判斷、響應更加真實安全。

然而正如我在知乎上的分析，Audi AI 的實際表現現在仍然是個迷，畢竟全世界開過新 A8 的非奧迪員工寥寥可數，能夠覆蓋的真實道路環境也極其有限。只有當量產車上的 Audi AI 能夠如宣傳一般幫助駕駛員安全地從 A 地到達 B 地，Audi AI 才能算是一個合格的先進配置。

在德國生產的「國產」奧迪 A8 妥妥地可以用上 Audi AI，但是其他國家的 A8 呢？

Audi AI 何時才能從 A8 高配的豪華配置，變成 A4、Q5 甚至是 A1、Q2 這種入門級小車的標配（奧迪工程師透露 Audi AI 將會從上往下普及，但時間規劃還是個迷）？

號稱是「人工智慧」的 Audi AI，在面對不同國家的駕駛習慣、路況時，能不能在量產車上解決掉水土不服的問題？要知道沃爾沃的 Intellisafe 雖然能識別麋鹿，但是它對於中國車輛加塞的野蠻行為其實處理得並不太好，不知道奧迪以後會怎麼做好本地化？

在進化至 L4、L5 之前，Audi AI 的感測器模塊還能怎麼升級？