本田混動號稱「秒天秒地秒豐田」，果真有那麼牛嗎？

本田的動力系統是出了名的黑科技，比如本田的「地球夢」發動機就被工程師壓榨出驚人的性能數據，所以本田也經常被車迷調侃「買發動機送車」。今天，疆哥還是跟大家聊聊本田的黑科技，不過不是熟悉的「地球夢」，而是本田的混合動力系統。本田混動號稱「秒天秒地秒豐田」，那麼本田的混合動力系統果真有那麼牛嗎？

本田的混合動力系統SPORT HYBRID分為三種：包括用於小型車的單電機i-DCD(智能雙離合驅動)系統、用於中端車型的雙電機i-MMD(智能化多模式驅動)系統以及高級別的三電機SPORT HYBRID SH-AWD系統。

今天，疆哥主要介紹本田搭載在最新發布的本田雅閣銳·混動上的混合動力系統i-MMD(Intelligent Multi-Mode Drive)。這套混動系統全稱為SPORT HYBRID i-MMD，所以翻譯過來大概就是運動混合智能多模式驅動的意思，SPORT也讓我們看到本田對這系統運動的定位。不過聽起來高大上的i-MMD系統構成並不複雜，主要由阿特金森循環汽油發動機、雙電機電動CVT，鋰離子電池、動力控制單元PCU和三個動力輸出軸組成。

本田發動機以動力強勁著稱，不過在i-MMD上的這個阿特金森循環發動機不以動力為第一目標，更加凸顯燃油經濟性，在本田工程師眼中i-MMD的動力輸出主角是本田全新開發的高效率雙電機，該電機啟動後扭矩瞬間峰值可以媲美3.0L V6發動機，總扭矩高達315N·m，總功率達到135kW。在這個強大的電機面前，阿特金森發動機在非高速巡航的時候往往淪為電動機「充電寶」的角色。實際上，除了發動機充電以外，雙電機裡面，有一個電機在日常也是主要用於充電，這麼多的「充電寶」也是雅閣混動實現極低的油耗的重要原因。

與普銳斯主要使用鎳氫電池不同，本田採用了鋰離子電池，重量更輕，容量更大，而廣本對雅閣混動電池組給出了10年或20萬公里的質保，也足見本田對這款鋰離子電池的信心。

i-MMD的PCU（動力控制單元）實現了高度集成和輕量化，分析車輛工況來控制不同的行駛模式。PCU是i-MMD中Multi-Modes三種駕駛模式EV drive，Hybrid drive和Engine drive互相切換的關鍵部件:在EV drive，即純電動模式下，離合器分離，發動機不工作，在此模式下最高時速仍可達120km/h；在Hybrid drive，即串聯混動模式下，離合器分離，發動機發電，電機驅動；在Engine drive，即發動機直聯式行駛模式下，離合器接合，發動機為主要輸出，電機會根據時機介入。由此可見，得益於異常強大的電機，i-MMD的三種模式的工作策略與其他混動系統有著很大的不同。不過，以電機為核心動力的i-MMD真的能「秒」混動界多年的老大豐田嗎？

按照混合動力的說法，疆哥選擇油耗、動力、可靠性、駕駛模式等作為主要對比項目。在競爭對手方面，i-MMD自然要對標豐田的THS-II，不過疆哥也會在某些地方加入通用、比亞迪來一較高下。

中型車作為汽車重要的主戰場，剛好本田雅閣、豐田凱美瑞都搭載了各家的混動系統。從動力系統的賬面數據對比上可以看出，本田和豐田走的技術路線是不同的，本田的電動機功率遠大於發動機，而豐田則相反。本田把電機作為核心動力輸出，發動機更多是個「充電寶」，豐田則走的是傳統的混動路子，發動機依舊是主力，電動機更多在低速驅動時工作。說到混合動力車的動力加速，人們多會想起「紐北跑不過秦」這句話，疆哥也讓具有一定江湖地位的插電式混合動力車比亞迪秦加入到動力的部分對比中。

標榜SPORT HYBRID的本田在賬面數據上確實做到了足夠的SPORT，就單憑藉那個黑科技的電機已經足夠嚇人。但是在實測加速裡面，本田雅閣並沒有如想像中的領先，反而處於劣勢，這麼說本田的電機是徒有這麼大功率了？實際上，這與各家混動系統的控制策略有很大關係。比亞迪秦能跑出這麼變態的加速時間(廠家宣傳5.9秒)，因為它在運動模式下加速階段是電動機和發動機毫無保留雙重發力，豐田凱美瑞的工作邏輯則是低速純電動驅動，在達到中速以後發動機就會介入與電動機一起輸出動力，高速則完全依靠發動機輸出和充電。雅閣混動的特別之處在於，發動機相比凱美瑞不僅更少介入到動力輸出，而且多數介入情況是充當發電機，只有在發動機效率最高而電機不適合工作的階段才會進入純發動機驅動模式，哪怕在高速階段也會尋找時機讓電機來工作。不過，在起步階段，大馬力、大扭矩電動機驅動的混動雅閣的加速遠比凱美瑞要快，推背感也更似大排量自吸發動機，事實上，I-MMD也有電機+發動機驅動的模式，不過由於發動機被設計為效率較高的工況下才會驅動車輛，其他時候都在發電，另外，在EV模式下，時速已經可以達到120km/h了，還要什麼發動機？所以電機+發動機並不是i-MMD主推的三種駕駛模式之一。

這樣一來，雅閣混動相比其他兩個對手，加速稍慢也就可以理解了，雅閣基本就是靠電機輸出，凱美瑞和秦在很多時候甚至全部使用了電機+發動機的輸出模式。而雅閣的SPORT感更多的來自其歐系的調校風格，更強的轉向回饋和繃緊的懸架帶來的駕駛體驗。但是本田總不會做吃力不討好的事情，這樣做有什麼好處？

本田把電機放到如此重要的位置，當然不會只是為了炫耀這款大馬力電機，這樣做讓雅閣混動擁有了出色的油耗表現。各種實測的數據都說明一個結果，過去豐田混合動力可以大聲地喊「一箱油跑一千公里」，本田不僅可以這麼喊，而且可以喊得更大聲。得益於不走尋常路的i-MMD，本田雅閣混動的油耗表現要比凱美瑞混動要優秀不少，豐田凱美瑞要帶著個2.5L的阿特金森發動機作為中高速階段的輸出主力，自然要比用電機作為輸出主力，帶著2.0L阿特金森「發電機」的雅閣要多耗油，何況i-MMD還有著更加特別的混動模式控制策略。

從各方面的數據來看，使用i-MMD的雅閣比使用THS-II的凱美瑞每升油可以多跑個5-8公里的樣子，本田在0-100km/h加速方面些許的捨棄換來的是更低的油耗，這或許是混合動力最需要的地方。

從上述對比可以看到，在動力數據方面，本田整體佔優，而在中高段加速，豐田更有優勢，油耗表現方面，本田混動是後來居上。兩者在駕駛模式的控制策略上不盡相同，結果傾向也有所不同。但混合動力雖然已經不是什麼新鮮事物了，但是還算不上應用成熟和廣泛。可靠性，也成為許多人對混合動力的顧慮。豐田在混合動力車方面已經耕耘了二十來年了，豐田混合動力系統由THS演變到THS-II，THS-III。現今凱美瑞的那套THS-II主要由E-CVT、PCU、鎳氫電池和一台阿特金森發動機組成，E-CVT電子無極變速系統包括了兩台電機和一套行星齒輪組。在結構上，兩個混動系統的區別是很大的，例如本田i-MMD系統沒有豐田THS Ⅱ複雜的行星齒輪結構，i-MMD實際上也並沒有變速器的存在，所以i-MMD的結構相對簡單。不過行星齒輪的存在，可以讓豐田混動的動力切換更加平順，只是實際體驗中，雅閣混動和凱美瑞混動在動力切換之間的闖動都不會有很大的差別。

另外，電池組作為混動系統的儲能部件，是可靠性的關鍵組件之一。豐田採用的是相對傳統保守的鎳氫電池，本田用的是技術比較先進的鋰電池，理論上鋰電池壽命超過15年。但是由於本田鋰電池車型推廣時間不長，不像豐田已經經歷了數十年的檢驗，所以本田的i-MMD還有待市場檢驗。雖然如此，我們還是可以通過廠家的質保政策來窺探一些廠家的信心。本田的質保政策對比豐田和別克，無論是公里還是年限都是最有誠意的。

當然經過對比，疆哥也不能說豐田THS-II和本田i-MMD孰優孰劣，因為兩者各有千秋，而豐田在混合動力車領域耕耘多年，其系統的成熟、高效、經濟已經得到認可。但是，疆哥可以肯定的是現今的本田混合動力系統已經有足夠的技術資本和大佬豐田的混合動力系統一較高下了，能完全規避豐田的專利，同時做出自己的特色，對於本田而言，這或許就是夢想的力量!