簡述：東風悅達起亞K5混動 駕駛感受

請注意，本文只是一篇對K5混動版的日常駕駛燃油經濟性的簡短報告

上周五到周日，我跟廠家約了一個月的K5混動終於從首鋼開走了，並且進行了兩天半的簡單測試。我之所以會選擇這麼一款車進行測試，就是因為它屬於國產合資中級轎車之中僅有的韓系混動車型系列（索9和K5）。另外，它真的非常便宜，現金優惠4萬對於一個起價不到20萬的混動中級轎車來說已經讓它達到了去和高配卡羅拉雙擎競爭的價格高度。

2.0GDI直噴自吸引擎最大輸出156馬力，搭配電機（52馬力）之後官方給出的綜合最大輸出是195馬力。在日常駕駛當中，這台車的混動系統給我的感覺是更加傾向於動力輸出而不是盡量降低油耗，它的起步確實相當有勁，時速50km/h以下的動力輸出綿延不絕。但必須得指出兩點↓↓↓

第一是它的引擎介入噪音有時平順有時突兀，在儀錶盤左側的實時電量指示在一半以上的時候，加速過程中引擎的介入是很輕柔的，電機與引擎的工作交接很有序。但在實時電量低於1/3時，引擎在時速20km/h時就早早介入，並且伴有與普通自吸車型無異的轟鳴聲。我認為一台混動車型應在電量低於一個閾值時（比如低於40%）就讓引擎怠速為電機補充電能，而不是像上面描述的那樣突然介入，這種工作模式事實上並不利於燃油的節省，引擎轉速的升高就意味著燃油消耗的相應增加，此類車型應該盡量抑制內燃機的轉速提升以達到節約燃油的目的。

第二是它的能量流程圖不能在啟動後在中控屏幕默認最上層顯示，動能回收的效果也不太明顯。（這其實應該分成兩點說）我主要說一下動能回收，它的電池主要依靠發動機的工作進行充電，在鬆開加速踏板之後並沒有比較明顯的制動效果。對於從來沒開過混動車型，對動能回收沒有接觸的用戶而言這種「大象無形」的工作方式也許能得到認同，但同樣我得說，這並不能算是提高燃油效率的較好解決方案。此外，它的輪胎採用的是韓國本土廠商Nexon的產品，滾動阻力難以與主流廠商的低滾阻產品相媲美，對此我只能說是起亞單方面為了降低配套成本而妥協的方案。

具體測試數據、實拍圖片和詳細的駕駛/操控表述將在之後的K5混動版綜合測試報告中給出

另有韓系車十年設計思路對比一篇（K5/歐菲萊斯）

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