比矽谷還早一步，這些無人駕駛在路上了

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從今年CES上搶眼的產品反映了未來五到十年全球科技的趨勢：智能冰箱、智能梳子等智能家居類；HTC的Vive等VR類；Hawkeye、Chromebook及華為Mate 9等3C類；還有去年在CES展搶了不少風頭最近爆出裁員、銷量遠遠不大預期的大疆等無人機；還有樂視、百度、馭勢科技等互聯網公司以及寶馬、大眾、賓士等傳統汽車廠商進軍的自動駕駛和無人駕駛汽車…… 黑科技正在吞噬CES 2017。nn

「出行市場」大概是過去兩年中美科技公司最火的新興領域，除了包括Uber、滴滴乃至最近半年大火的摩拜和ofo是共享出行領域的最熱門公司，還有Tesla、Uber、Google、樂視、百度、馭勢等自動駕駛與無人駕駛的前沿探索者。

Tesla一位車主去年在啟用自動駕駛（Autopilot）功能行駛時，正面撞上了一輛正在轉彎的18輪大貨車，車主當即死亡。車禍公開後，美國國家公路交通安全管理局（NTHSA）還介入了針對Model S的車禍調查。自動駕駛第一次車禍致死在輿論上引起轟動，Tesla股價也遭受打擊。

自動駕駛發生車禍這是必然。——只要上路的自動駕駛汽車數量足夠多，開車頻率足夠頻繁，一定會有事故，一定會死人。這麼說好像有點冷血，從數字來看，這就是個概率問題。

當然，純從數字概率來看，公眾是接受不了的。在車禍發生後，Tesla在官方博客發布的公開信中說：

昨天晚上，我們得知美國公路交通安全管理局（NHTSA）正在初步調查一起Model S致死車禍，評估其中自動駕駛（Autopilot）功能的表現。這是Autopilot上線跑了1.3億英里（約1.6億千米）以來第一起致命事故。全美國每9400萬英里就有一起，全球則幾乎每6000萬英里就有一起。

大家對冷冰冰的數字是不接受的，因為受眾情緒並不受理性主導，而更多是感性表達。在自動駕駛和無人駕駛領域面臨這樣巨大的挑戰：「安全送達一次加0.1分，出錯一次扣10000分」。遊戲不公平，如果要玩，那你就必須得接受它。

以10年、20年甚至50年的維度來看，無人駕駛終歸是要取代人肉駕駛的，就像現在正發生的電動車正在取代汽油車一樣。從數據來看，好些機構都對這個領域發布了預測，MIT Technology Review中文版副主編常寧在DeepTech中談到：

2016 年n6 月，美國市場分析機構 IHS Automotive 對無人駕駛領域做出了最新的預測和數據更新：對於無人駕駛領域而言，2025n年至 2035 年這十年將是一個關鍵增長期，無人駕駛汽車的複合年增長率在此期間會達到43%。

到n2035 年，全球範圍內上路的無人駕駛汽車數量預計達到 2100 萬輛。無論從政策法規還是用戶接受度上，美國都將成為最先部署無人駕駛的國家。而iiMedia Research 在2016年10月發布的報告顯示，2016年全球無人駕駛汽車市場規模為 40 億美元左右，預計 2021 年全球市場規模將達到 70.3 億美元左右。

更令人興奮的是，IHS Automotive指出，中國在無人駕駛技術部署方面具有最大的市場增長空間，到 2035 年將賣出 570 萬輛具有一定程度無人駕駛技術的汽車。而已深入涉足無人駕駛領域的百度也宣稱，將在五年內實現無人駕駛汽車的量產。

除了數據上的預測，無人駕駛在實際生活中，也有非常大的優勢。根據馭勢科技CEO吳甘沙（在創建馭勢科技之前，擔任英特爾中國研究院院長）的研究，無人駕駛還有這些優勢：

推動城市的通行效率。北京市區極為擁堵，加上紅綠燈，平均時速是20多公里/小時。未來如果有車路通訊，每輛車會有特定的調度演算法按照特定次序速度通行，在十字路口不用停就能通過，也不用擔心撞到其它車。據計算，車輛平均時速可以提到2-3倍。根據KPMG報告顯示，無人駕駛汽車可幫助高速公路容納汽車能力提高5倍。

除了加快通行時間，還可以提升車輛使用效率。據統計：

- n現在一輛車96%的時間是停著的，佔用至少兩個停車位，至少有一個是完全空置，這是資源浪費；

- n在商務區，一輛車的行駛里程有30%-35%是為了尋找停車位而不是從A點到B點，浪費大量時間和汽油；

- n很多大城市15%-30%的土地用來停車，導致商業區土地資源更為稀缺，房價上漲，年輕人只好住在郊區，形成上下班的潮汐效應，大量時間浪費在路上。

Uber、滴滴等共享汽車應用一定程度上已經讓私家車跑在路上的時間大大增加，增加私家車使用率並減少停車場的使用率。但這僅僅是淺層次上的改良，要真正從根本上提高城市通行效率，還是要靠無人駕駛汽車。

如果無人駕駛普及之後，無人駕駛車大量時間會在路上跑，即使要停車，可以修建更小的停車位。現在很多停車位修得很大的原因是要給新手留更大的空間以免刮蹭，還要留出開門的空間，方便人開門下車。在未來，無人駕駛不存在這樣的問題。市內可以修建更少的停車位，無人駕駛加上共享經濟之後，下車即可離開，無人車可以自行尋找停車位或者前往附近搭載其它乘客；除了可以修建更少和更小的停車位，到了晚上無人車還可以自動停到郊區去，不佔用市中心的面積。讓更多上班族搬到市內，減少上班時間。

研究顯示，一旦採用無人駕駛汽車，美國汽車保有量最高將下降43%，這主要是由於與購買私家車相比，使用共享汽車可節省80%左右的開支。

雖然特斯拉的車禍引起人們對自動駕駛和無人駕駛的擔憂，實際上無人駕駛能大幅減少交通安全事故。有數據顯示，如果道路上行駛的汽車當中，無人駕駛汽車比例上升至10%，那麼每年將可減少超過370 億美元的損失；而如果無人駕駛汽車的比例上升至90%，則每年因交通意外減少所帶來的價值將達到4471億美元。

Google無人駕駛項目已經進展了六年，這六年中總共只出現過11起事故，所有的事故都只造成了輕微的損傷，也沒有任何人受傷。——更為重要的是，事故都不是因為無人駕駛技術而導致的。

無人駕駛可以減少溫室氣體排放。由於無人駕駛汽車在加速、制動以及變速等方面都進行了優化，有助於提高燃油效率、減少溫室氣體排放。據麥肯錫預測，無人駕駛汽車每年幫助減少3億噸溫室氣體排放，這相當於航空業二氧化碳排放量的一半。剛剛進入2017年的頭幾天變迎來了「史上最長」的空氣重污染橙色預警，減排能在一定程度上改善空氣質量。

無人駕駛的前景這麼好，那麼我們離這個未來還有多遠？

根據駕駛員的參與程度，馭勢科技CEO吳甘沙認為無人駕駛要經歷這幾個階段：

1. n2007——駕駛輔助

2. n2015——輔助駕駛

3. n2020——高度自動駕駛

4. n2020——限定場景的無人駕駛

5. n203X——全天候全區域無人駕駛

其中2-3階段為自動駕駛，人與機器共同駕駛，4-5為不需要人類操作的無人駕駛。各個階段前的年份僅僅是一個參考，實際上就目前市場而言，1-4階段的車都有。譬如Tesla和Uber推出的商用汽車已經進入了2-3階段，去年底Tesla甚至發布了一段3分鐘的宣傳片，從汽車啟動、行駛、紅綠燈前停止、轉彎、剎車、入庫停車等一系列自動駕駛行為，中間幾乎不需要人為干涉；Uber則已經於2016年9月開始在賓夕法尼亞州匹茲堡市（Pittsburgh）推出100輛自動駕駛汽車上路載客；Tesla和Uber的進展已經提前於吳甘沙判斷的2020年節點進入了「高度自動駕駛」階段。

事實上，「限定場景的無人駕駛」也在最近一兩個月密集產生。2016年初，澳大利亞開始試運營RAC Intellibus無人駕駛巴士，這些在澳大利亞上路的無人駕駛巴士使用激光雷達（光檢測和測距）紫外線來探測避讓障礙物，測量車距並建立環境地圖，同時，由搭載的外部攝像頭來檢測交通燈信號；而吳甘沙所創建的馭勢科技也於今年CES上發布了針對城市移動空間的無人駕駛電動車。近期的應用場景主要包括高科技園區、景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域，中長期將沿著低速到高速，封閉到開放的路線，實現基於無人駕駛的公共交通系統。

總的來看，當前市場上存在著非智能汽車以及處於1-4階段的自動駕駛汽車和無人駕駛汽車。這樣的現狀讓我想起美國科幻作家威廉·吉布森說的一句話：「未來已經到來，只是分布不均而已」。

無人駕駛的未來已經到來。