「綠色航空「已真正「起飛」？

文 / 冒曉立（可道 | 文以載道高級觀察員）

2016年11月4日是《巴黎協定》正式生效的日子，這一歷史性的減排協議在這一天載入史冊。其實，過去這一年可謂是「碳減排」行動的豐收年。除了廣為人知的巴黎氣候峰會達成了歷史性減排協議、中美元首氣候變化聯合聲明的出台，中國還雄心勃勃地宣布在2017年啟動全國性碳排放交易市場。

與相呼應卻鮮為人知的是，國際民航組織（ICAO）在十月初舉行的第39屆大會上也在氣候談判方面取得了積極成果，決議通過實施「全球性市場措施機制」來推動國際民航產業從2020年開始實現「零排放增長」，這也標誌著全球首個單項產業碳排放上限協議的誕生。

可道講堂：碳排放交易

不論是「碳排放交易」，還是「全球性市場措施機制」，就是將二氧化碳排放量明碼標價，變成一種可以交易的有價商品，放在市場上進行流通。

假設有A和B兩家工廠參與碳排放交易計劃。起初，政府分配給兩家工廠一年各5噸的二氧化碳「排放權」。一年後，A由於引入新技術，降低了能耗，僅排放了1噸二氧化碳。而B由於未採取減排措施，且又擴大了生產，使得最終排放了9噸的二氧化碳。也就是說，這一年下來，A盈餘了4噸的二氧化碳「排放權」，而B則「透支」了4噸的二氧化碳「排放權」。為了避免因超額排放而被嚴重罰款，B決定向A購買其多餘的4噸二氧化碳「排放權」來使自己合規。

碳排放交易制度，圖片來源於網路

那麼國際航空產業的減排之路，真的要起飛了嗎？古話說的好，名不正，則言不順。也許通過釐清幾個基本概念，我們能夠對這一「看起來很美好」的協議有一個更為全面客觀的認識。

「全球市場措施機制」

早在《京都議定書》簽訂的1997年，聯合國氣候變化框架公約就提出了三種具體的市場措施機制（清潔生產機制、聯合履行機制和排放貿易機制），借用市場的激勵來幫助協議締約國完成碳減排目標。

目前已在運作中的國際性市場措施機制，包括了歐盟碳排放交易體系和英國排放交易體系，均屬於配額性交易，即總量管制下所產生的排減單位的交易。上文A和B工廠的例子就是配額性交易的一個簡單案例。然而這個機制的真正魅力就在於正視了個體的差異。每個工廠的減排難度不同，減排的成本也就有高有低。減排成本高的工廠可以通過購買減排成本低工廠盈餘的二氧化碳「排放權」來合規，而這額外增加的成本也是其研究低成本的節能減排方法的動力。

可道講堂：排放配額和核證減排量

在配額性貿易的初始階段，需要針對各個行業屬性和企業特徵對排放總額進行分配，比如傳統燃煤發電廠的額度就一定比一家互聯網企業要多。為了激勵燃煤發電廠減排，這個額度一般會比它的歷史排放情況低一些，且該額度也會逐年調整。在配額的交易階段，就會有企業將其盈餘的排放配額拿到市場上來「叫賣」。為了保證一塊錢到哪裡都是一塊錢，這個盈餘額度必須經過相關機構的核實後，才能走進市場。這個核實後的交易產品，就叫做核證減排量。一個核正減排量相當於一頓二氧化碳當量。

單項產業碳排放上限

在已經成熟運行的碳排放交易體系里，都規定了需參加交易的行業名單。以歐盟為例，共有11000個主要能源消費和排放行業 （例如電力、鋼鐵和水泥）被納入體系，它包括了歐盟大約一半的二氧化碳排放。自2012年起，航空領域也被納入歐盟碳排放交易體系。在第三階段（2013-2020），該體系的覆蓋範圍將擴大到石油化工、制氨和煉鋁工藝以及其他氣體行業。

在歐盟碳排放交易體系里，排放權可以在行業之間進行交易。這種制度顯然有利於推動節能型產業的發展，同時也招來了能源密集型行業的極力反對，譬如航空業。不光是歐盟成員國不斷抗議，許多在歐盟有固定航線的外國政府（包括中國）也極力反對。反對的理由無非是：航空業的減排空間小，從其他行業購買排放權會極大增加行業運行成本；歐盟的法規只應對其成員國有效等等。

在與歐盟僵持不下的同時，航空從業者也在積極推動國際民航組織作出針對民航業碳排放的專門性措施，以期迴避歐盟的減排壓力。

民航碳排放誰來管，圖片來源於網路

現在我們再來解釋一下這份民航業碳減排的全球市場措施機制的幾個關鍵詞。

第一個詞是「碳中和增長（carbon-neutral growth)」，也就是產業發展不以提高二氧化碳排放為代價。國際民航組織希望通過調動市場措施機制，推動國際航空業的二氧化碳排放上限控制在2020年的水平。這著實是一個雄心勃勃、令人振奮的目標。

第二個詞是「覆蓋面（coverage)」，也就是這項協議到底覆蓋了多少來自航空業的二氧化碳排放。「航空業全球市場機制」會分階段推進：

• 試辦階段（2021-2023），各國自願參加；

• 第一階段（2024-2026），各國自願參加；

• 第二階段（2027-2035），除豁免國家之外的所有國家必須參加。

哪些國家參加，決定了「航空業全球市場機制」的覆蓋面。到目前為止，已有66個國家表示自願從2021年開始加入，這代表了國際航空活動量的約 86.5%。這看起來很美好，可是國際民航組織在協議中加了一行「小字」稱，這些在2021-2026年自願加入的國家，可以在提前通知的情況下隨時退出，所以，這個數字，可增可減。

當然，要達到「碳中和增長」的目標，我們更應該關注的是「航空業全球市場機制」到底覆蓋了多少2020年之後的國際航空活動增長量（可以作為碳排放量的近似衡量指標）。國際清潔交通委員會（ICCT）對該計劃的覆蓋面做的定量分析指出，如果在試辦階段，所有除豁免國家以外的國家全部自願參與的話，那麼將覆蓋約83%的2020年後的國際航空活動量增長。分析進一步指出，如果印度和俄羅斯這兩個「一直唱反調」的國家也從2021年起自願參加，那麼這個計劃的覆蓋率將可能達到93%。

第三個詞是「抵消減排（Carbon Offset）」，也就是通過獲取碳信用（Carbon credit）的方式，來對自身無法減排的部分進行抵消。「碳信用」一般可以通過兩種方式獲得：一種是企業通過自身減排努力獲得了碳排放權的盈餘；另一種是企業的產品本身能夠降低碳排放量，比如新能源企業。

前面提到了，國際航空業想要從2020年起實現「碳中和增長」，就要想辦法降低單位活動量的碳排放。這可以通過很多途徑來解決，最直觀有效也是最實質的辦法就是通過工程技術的改進、航空燃油質量的改進、以及飛行操作上的優化真實地降低單位活動量的碳排放，從而真正做到在行業發展的同時不增加額外的碳排放。然而航空業人士指出，目前來看，從以上途徑來減排的成本相當高，會給國際航空產業帶來巨大的經濟壓力。「抵消減排」的誕生，就是環境保護與經濟發展博弈後折中妥協的結果。

然而，很多現行的「抵消減排」做法都相當「簡單粗暴」。就拿航空業自身來說，在大家為「航空業全球市場機制」爭吵地沸沸揚揚的時候，早有航空企業以「碳中和航班」的噱頭來吸引消費者。廣告詞中說，只要你選擇他們的航班，那麼他們會將此次航班該乘客的「碳足跡」計算出來，通過種樹來獲得相當的碳減排量，來中和掉這部分「碳足跡」。

通過在別處種樹來進行「抵消減排」的做法不僅「簡單粗暴」，其效果如何也尚存爭議。不過，這種做法已被很多「劣跡斑斑」的企業拿來粉飾太平。飽受綠色和平組織詬病的印尼金光紙業集團，在砍掉大面積原始森林造紙的同時，在中國通過種樹（大面積種植單一非本地樹種）的方式為自己「洗綠」，甚至還冠冕堂皇地獲得了政府辦法的「植樹造林」先進獎。

「洗綠」，圖片來源於網路

在當前這個「抵消減排」的制度下，航空大佬們依舊缺乏足夠的動力去挖掘自身的減排潛能。而在未來「碳中和」的世界，它將很有可能逐漸成為現如今的煤炭、鋼鐵等夕陽產業一樣，無法同方興未艾的新能源產業進行抗衡。

巴黎氣候變化峰會的談判過程無疑證明了人類控制碳排放道路的艱難。我們聽到了太多的承諾，看到了太少的行動。一方面我們認為「欲速則不達」，一方面我們又立即意識到「不積跬步，無以至千里」。到底何時起步，如何起步，對產業和對國家都是挑戰。在碳減排的道路上，航空業的真正「起飛」似乎還遙遙無期，但是值得肯定的是，它已經站在了一條引向正確方向的跑道上。

（文章僅代表作者個人觀點）

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作者簡介

冒曉立，馬里蘭大學公共政策學院碩士，

現擔任國際清潔交通委員會海洋項目政策研究員

蔣明凱，陳思佳，鄭雪萌

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