捷豹為什麼堅持全鋁車身？
前一陣國產E級長軸版因為車身以鋼換鋁事件被炒的沸沸揚揚，輿論口正是國產E級比海外版重300kg。不過事實上增重並非只是鋁換成了鋼，關於車重增加很多人忽略了兩個原因：一個是國產E級加長了，另一個是國外版本配置非常之低，並且是入門車型也是手動擋，所以更輕的車身也是有據可循。沒過幾天，捷豹XF L上市了，新車除了更具競爭力的價格之外，全鋁車身同樣也關注度甚高。所以今天要聊的話題你們應該也猜到了，沒錯，就聊聊鋁和車身。
全鋁車身的好處是什麼？
簡單科普一下，全鋁車身的最大優勢就是減重，首先鋁的密度是2.7，鋼是7.9，輕了2/3，對於減重非常有幫助。減重當然是和油耗排放直接掛鉤，當年奧迪A2就用了全鋁車身，Polo大小的車身使其只有895kg，柴油版百公里油耗3升，是當時世界上最省油的車之一，現在即便是插電混動也只有電池充滿的情況下能達到這個油耗數字，你說唬不唬人。
輕量化帶來了什麼？
除了油耗和排放之外，減輕重量也可以大大地提高操控性，蓮花純粹的駕駛樂趣和其輕量化的設計是密不可分的。賽車界有一句話叫「多10馬力不如輕1斤」，同樣年代的車型，圈速往往和整備質量成正比，霸佔紐博格林圈速榜首的Radical SR8在05年就創下了6分56秒的成績，至今沒被其他車型打破。
這個成績比13年的保時捷918還快1秒，很大一部分功勞得益於重量只有680kg的車身。其實Radical SR8馬力只有360匹，要知道同年代的入門級超級跑車法拉利F430都有490馬力，圈速慢一秒的保時捷918更是887馬力。
當然，同樣的發動機推動更輕的車身當然跑得更快，0-100加速和功率質量比是有直接關係的。與此同時，慣性更小，當然也可以縮短剎車距離，間接地提高安全性。此外，由於密度更低，所以在需要加固的地方可以更放得開用上更多材料，與此同時鋁合金的強度為85mol，遠遠高於鋼的40mol，車身結構強度可以做到超過普通鋼製車身。以新一代XF為例，其在Euro NCAP的碰撞測試中，就取得了五星級的優秀成績。
此外，鋁合金的延展性也更好，很多複雜的曲線用鋁合金衝壓件才能達到效果，比如賓利添越的後翼子板。另外，鋁合金在正常使用的情況下更耐腐蝕。
為什麼捷豹一直堅持全鋁車身？
全鋁車身的優勢說完，下面就有必要聊聊背景了。世界上第一個大批量生產全鋁車身的汽車廠家是奧迪，第二就是捷豹。在去年XF換代之後捷豹品牌旗下所有的車型便已都是全鋁車身。在這個ABB稱王，其他品牌只能努力地分一杯羹的年代，誠實的說，捷豹發動機技術不領先，操控和駕駛感受無法秒殺寶馬，豪華和舒適度也無法秒殺賓士，科技感更是無法秒殺奧迪的情況下，現在努力地把全鋁車身當做招牌來做，也不失為一個樹立品牌形象的辦法。
而目前奧迪也只有A8，R8這種頂級豪華車和性能車才採用全鋁車身，去年換代的Q7也終於用上了全鋁車身，但A1-A7、Q2-Q5依舊採用鋼製車身，部分表面覆蓋件是鋁。
事實上，玩轉全鋁車身並不是近十幾年的事，捷豹最早在1936年就開始把鋁用在高性能車上了。SS100採用了手工製造的鋁合金車身，整備質量只有1150kg，最高時速達到了163km/h。後來1948年倫敦車展展出的XK120提出了全鋁車身的概念，1948-1950生產的XK120就採用了全鋁車身，但是由於成本原因1950年以後的版本還是用了鋼製車身，只有表面覆蓋件（車門，引擎蓋，行李箱蓋）用了鋁。
捷豹大批量生產全鋁車身是03年推出的上一代捷豹XJ，尺寸比所有德國對手都大，但是最輕的版本車重只有1608kg，比對手輕200kg，比很多中大型車（E級，A6，5系）都輕。採用能和對手V12較量的V8機械增壓發動機版本的XJ也只有1728kg，比對手輕至少350公斤。同年代S級和7系1800-2200kg，大眾輝騰2089-2598kg，同樣採用全鋁車身的奧迪A81670-1990kg。
捷豹XFL鋁合金應用比率達到了75%，是目前國產車型中鋁合金應用比例最高的車型。和奧迪ASF全鋁車身不同，捷豹用的是鉚接來代替點焊，並且以膠合工藝來提高各部件的連接強度，同時膠合工藝還有助於提升車體的密封性。
全鋁車身這麼好，為什麼還是很少見？
這個問題嘛，其實就是因為全鋁車身物料成本高，加工難度大，維修也更困難，相比如傳統的鋼製車身，研發成本也是驚人的，所以目前幾乎只有豪華轎車和高性能跑車上使用，比如奧迪A8、R8、勞斯萊斯幻影、賓士SLS、本田NSX。
此外，上文中提到的全鋁車身優點並不是只能靠全鋁車身來實現，比如最新一代賓士C級和奧迪A4在優化了各個細節的設計和材質，也減了一百多公斤。新一代Q7減重325公斤，其中一半是全鋁車身的貢獻。採用全鋁車身的捷豹F-Type最輕的版本也有1567kg，而大小差不多，同樣採用6缸機的911Carrera只有1430kg，F-TypeR重量是1730kg，相比之下911Turbo只有1595kg。所以並不是採用全鋁車身的車型就一定輕，減重也不完全是靠全鋁車身。
其它廠家的輕量化動作
除了捷豹，另外一個目前旗下都是全鋁車身的品牌是特斯拉，不過旗下目前只有兩款車型。特斯拉因為電動車的電池組質量巨大，不得不採用全鋁車身來減重，儘管如此，整備質量還是比同樣大小同樣動力級別的對手重了200-300公斤。此外，研發高性能電池的成本，難度和時間也遠高於直接採用現在已經存在的全鋁車身技術，所以全鋁車身在特斯拉身上更像一種妥協。
小結
據美國市場研究機構Ducker的一份報告稱，目前僅有1%的汽車為全鋁車身，而預計到2025年，這一數字將會達到18%。我相信，全鋁車身一定是未來不會逆轉的趨勢，輕量化從汽車誕生就是工程師們絞盡腦汁想解決的問題，節能減排也是全人類努力的方向。鋁也是目前綜合考慮最適合代替鋼作為汽車車身的材料。
當然，還有一種輕量化材料是碳纖維，但是成本更加高昂，維修更加困難，只有超跑在用。寶馬希望通過新的生產方式降低成本減輕難度，但其他廠商更多還是在努力研發全鋁車身。捷豹對全鋁車身的堅持，使其已經成為歐洲最大的鋁製車身生產基地，如今奇瑞捷豹路虎在國內投產，全鋁車身車間也已經國產化。奧迪的有大燈，寶馬有操控、賓士有豪華，捷豹這個全鋁車身或許將來能成為招牌也說不定呢。
文：@Fazioli / 圖：網路
沒時間解釋了，快上車
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