聊聊AESC和Calsonic Kansei

梁師兄到上海，攢了不少電院的師兄一起交流，04年和05年的時候，日本好大一波工程師退休，日本企業在中國招人，不少校友都是去了日本做工程師，有回來和沒回來的。這裡也正好談談nissan、AESC和Calsonic Kansei的情況，也涉及裡面的工程師。

第一部分 日產的LEAF電動汽車戰略

• 2011年 Nissan CEO Carlos Ghosn told a crowd of reporters that the company expected to sell 500,000 units during the 2013 year

• 2014年9月25日 The Renault-Nissan alliance is reviewing its in-house battery production to see how it fits into its long-term plans

• Smyma服務美國+加拿大，加起來18000+

• 日本這塊出了點問題，日本用這類純電動汽車意願不強，真是給HEV直接打敗的

• 歐洲由於和雷諾一起共享，情況好一些，主要市場其實波動不大

其實一條單體線和一條Pack線也沒啥，也不需要太多的人，不過核心的問題在於，這塊短期內在幾個主要市場，都屬於不增長狀態，接下來，Model3也好、Bolt也好，都是直接在產品上進行變革，對比下這個：

從20kwh這個等級，增加1.5～2倍的電池量，總體的價格控制在3.75萬美金來說，目前純電的競爭環境就是如此。

卡洛斯·戈恩

• 零部件採購的「系列」構造就此崩潰，加快兩家公司統一採購的步伐

• 「只有開發模塊才能讓投資和成本發揮協同效應」

• 模塊是按照功能和部位劃分汽車的部件集合體

• 以模塊為基礎進行開發時，多款車型可以採用相同的部件，通過集中採購，部件成本將減少2～3成

• 日產採用新方式「CMF（Common Module Family）」加上法國雷諾的車型，採用「CMF1」方式的汽車共有14個款式

• 以低廉的價格，接連不斷地推出款式多樣的汽車=>導入CMF、推進部件通用

• 「為了在所有部件市場上掀起競爭，我們事先已經按照部件的種類，設想好了合作部件企業的份額」。

• 以某部件為例，2011年A公司的份額為30％，B公司為40％，C公司為30％=>2016年A公司為40％，B公司為30％，C公司為30％。

• 為了創造競爭狀態，對於競爭不足的部件，日產也不忌諱向中國和韓國的新企業敞開大門。

1）電池

其實Toyoto和Panasonic的鎳氫電池合資廠，與BEV的電池工廠區別還是有的，從Nissan一貫的風格已經變成非傳統日本企業，把部件採購放在全球採購和bidding的策略，使得其保有零部件變得不是那麼有必要。

• 從這個角度來看，Nissan下步有錢了會對三菱汽車進行再整合？

• 這兩家保佑兩個電池合資公司也不現實

• 目前電池的競爭壓力，使得要麼巨量投資電池技術來升級車技術，但是前景不明朗

所以整個出賣的計劃還是可以理解的

2）Calsonic Kansei

傳統主要是儀錶系統還有熱管理系統為主，前者受到IT和電子公司的各種衝擊，熱管理系統也是中國公司重點突破的一個公司。對於nissan做的深度模塊化，就是打碎這種綁定採購體系，這就悲劇了。

大的變革下，經營策略變化，使得原有的組織關係，內部的工程師原有的年功體系，都變了。變化永遠是生活的一個主旋律。

聊些題外話，昨日每位師兄都講講自己的工作歷程，是挺有趣的，做些摘記：

1）日本的工作是分的很細，要求挺細緻的，年長的工程師總是需要雞蛋挑骨頭來「磨練」新人

2）因為分的細，幹個三年，就有疲憊或者逆反心理了，想要在日企實現階層轉換比如（硬體工程師=》軟體工程師=》系統工程師，如想要進技術管理層，^_^），其實比想像的難得多

3）日本工程師由於文化關係，要賺錢養家，在日本的華人找夫人是個問題，夫人的職業問題又是個問題，出外工作和全職在家是左右為難的，在日本的工科男不僅Money全部上交，是否回國大半決於夫人；兩國文化其實有相似，也有很多的隔閡