基於鋰電池的能源公司形態

關於新能源產業的前景，這裡跳出汽車產業的範疇換個角度來探討這個事。

第一部分 石油依存度

中石油經濟技術研究院發布《2015年國內外油氣行業發展報告》

1.1 對外依存度高

各位，請注意這個比率破60%了。原油價格不高，本身產量主要來自老油田，新的優質儲量發現越來越難。提高老油田的採收率，加強對老油田的挖潛利用==》開採成本高，為了維持這個對外依存度不繼續快速增加，帶來的就是費用支出。

可靠的路徑很低，沒有「駝峰航線」給我們運油進來了

A）增量部分可控

2016年公安部交管局統計，截至6月底，

• 全國新登記汽車1328萬量，新領證駕駛人1611萬

• 全國機動車保有量達2.85億輛，其中汽車1.84億輛

• 機動車駕駛人達3.42億人，其中汽車駕駛人2.96億人

照這個趨勢，滿足人民內部需求，這事不好乾啊，一個月的汽油表觀消費量為979萬噸，上半年五個月同比漲6.7%。

B）存量行政可控

1）公交車

2）物流車

3）其他專用車輛

4）計程車

如果沒有搞基於新能源的，以上的加進去會如何？稍有的風吹草動，沒油了，國內產量不可能快速提升的情況下，油從哪裡來。

第二部分 基於鋰電的能源公司

昨天特斯拉未來的規劃，以我看來主要分為兩部分：

2.1 構建一個面向現在的，以鋰電為核心的能源&交通公司：總的來說，隨著頁岩油的技術儲備，這個邏輯其實在美國有些吃不開。

• 集成太陽能屋頂和電池存儲一體化系統

• 滿足個人用電需求：基於鋰電池的儲能產品Powerwall+分散式的太陽能

• 類似於從這個大工廠裡面孵化出鋰電池+太陽能板的解決方案，給每個家庭

這裡的核心問題是，米國家庭是否需要這樣個，需要麼？面對以下的投資選擇，是否必要？

• 家庭發電儲電系統來

• 集中式的天然氣發電+配電系統匹配

• 各交通領域拓展電動汽車的產品線：不同的產品線，意味著更多的車型投入，變成另一個吸金的漩渦

• Model 3

• Pickup卡車

• Over-the-road truck大卡車

• 大客車

2.2 構建一個面向未來的交通服務公司：這需要整合自動駕駛系統+IT系統，這部分和電動汽車無關，說白了和前面那些是獨立可分割的。這些都比較遙遠了

• 提升自動駕駛的能力，使其安全性比目前的駕駛員駕駛安全十倍

• 當你不使用你的車時，讓它來為你賺錢

其實照這個邏輯很清楚，隨著鋰電產業能源化，與太陽能和微網供電結合緊密（這個在中國的邏輯不算特別清楚）；在交通領域，其實挺清楚的。

• 鋰電動力電池形成若干家有實力的企業

• 鋰電動力電池行業從戰略新興產業進入能源行業，納入能源局管理範疇序列

• 鋰電和電力的使用量折算成汽油消耗減少量

邏輯上的問題，在公共領域都說的通，所以地方補貼和中央補貼，主要是扶植電動汽車產業和動力電池產業，騙補暫時讓整個發展進程進入模糊狀態了。 可是下一步，還是要搞，沒油影響國家的經濟和運行，你總歸在外硬不起來。

燃料電池PK戰

（來此川財的估計）

據巴拉德7月18日新聞稿發布，與國鴻氫能簽訂協議，擬在廣東省雲浮市建立生產基地，生產FCvelocity-9SSL型號電堆。這些電堆將在本地組裝為系統，用於巴士和物流車。估計未來5年可搭載2萬台汽車： FCvelocity-9SSL型號電堆是巴拉德液冷技術電堆，用於叉車和車輛，功率大小從4KW到21KW。

考慮到本地化生產和規模效應，我們粗略估算每KW的價格在人民幣4000元，而膜電極占電堆成本約40%，相當於每KW對應膜電極價值在1600元，那麼1.5億美元膜電極採購額相當於60萬KW。假設一輛車平均需要30KW的電堆，則可搭載2萬台車，將於2017-2021年交付，平均每年4000台。

小結：

1）看看私人汽車的增長，看到汽車行業賺錢的時候，兩油賺錢心也累，畢竟供給不足問題挺大

2）動力電池產業是給當能源產業儲備之一，燃料電池是繼續作為PK者在公共領域出現的，因為純電的大卡車、純電動大客車不好用

3）聊的比較宏觀，僅作參考

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