機票是怎樣定價的？
#至於機票價格是怎麼調節的，沒想好怎麼寫，以後會寫的，但不是這兩天。
#本來還想寫機票價格到底算不算貴的量化比較部分，但是最近一兩周因一月飛機定檢和春運加班，被整得快瘋掉，什麼時候生產辦和機務不折騰我，再寫吧。
#還有個別段落，例如90年代的民航發展狀況，個別事件對後面民航機票價格體系有著一定影響意義，寫了又刪，刪了又寫，一直猶豫要不要說一下。最後決定還是刪掉，有興趣的可以去看正文第一段提及的文章。
#封面圖片百度找的，侵刪。
建國以後，機票定價規則一直隨著時代發展而有所調整，但總的來說，2000年以前民航國內機票定價都是按計劃經濟那套來走。各位如果對民航機票定價發展歷史感興趣，可以參考閱讀南航湖北分公司吳迺畢先生十二年前寫的一篇文章：《民航國內航空運輸價格的演變》，個人認為這篇文章現在看來，仍然很具參考意義，尤其是最後兩段提及的內容，對現時民航機票的定價模式、經營體系有著極其重要的影響。
2004年3月17日，國家發改委、國家民航局發布了具有劃時代意義的一份公告——2004年第l8號公告——民航國內航空運輸價格改革方案，其中：
三、改革的具體措施
（七）國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。國家發展改革委會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內航空客貨運輸基準價和浮動幅度。（八）民航國內航空旅客運輸票價以現行航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公布票價為基準價（平均每客公里0.75元）。對方案執行過程中發現不合理的個別航線基準價，由民航總局商國家發展改革委適當調整。
此份公告之後，2004年4月20日起，各大航司正式實施新的民航機票價格體系，引入收益管理概念。這是民航機票價格前進極大的一步，標誌著民航機票定價正式脫離計劃經濟的束縛，進入價格自由競爭的時代。
隨後十年，民航機票價格體系一直以18號公告3-8條提及的「基準價=航線里程*0.75」為依據進行動態調整。直至2014年年底國家發改委、國家民航局出台民航發[2014]107號——《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知(民航發[2014]107號)》。107號文進一步放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價；對繼續保留實行政府指導價的國內民航客運票價，改由航空運輸企業按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價，並提出了新的基準價格計算規則：
二、對繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價，由政府審批航線基準票價改為由航空公司按照本通知附件2《民航國內航線旅客運輸基準票價定價規則》規定自行制定、調整基準票價。航空公司繼續可以基準票價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動範圍內自主確定票價水平。
三、國內航線旅客運輸基準票價最高水平按照本規則第四條規定的定價公式測算確定。各航空公司應當按照本規則要求，在不超過定價公式測算值的範圍內，根據市場供求和競爭狀況制定、調整具體航線旅客運輸基準票價。四、國內航線旅客運輸基準票價定價公式為：普通航線旅客運輸基準票價最高水平=LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.1
高原航線旅客運輸基準票價最高水平=LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.3五、國內航線旅客運輸基準票價最小計價單位為10元，不足10元部分四捨五入。 六、新開通的國內航線旅客運輸基準票價，由航空公司在不超過定價公式測算值的範圍內自主制定。七、每家航空公司在不超過定價公式測算值範圍內，每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。
[2014]107號的主要發布原因是10年前制定的基準價格規定已經不能適應時代的發展，甚至制約了民航機票價格體系的正常調整——十年間隨著運輸成本的上升，加上高鐵等地面運輸系統的加速發展，民航運輸經營腹背受敵，十二五期間發展舉步維艱，虧損頻頻。部分熱門航線如上海-深圳往返航線，基準價格1400元十年來幾乎沒變，利潤空間越來越小；部分冷門航線，尤其是短途航線，卻仍然受政府的價格指導，價格高居不下，客源寥寥無幾。2014年，民航機票價格進一步改革可以說是迫在眉睫。囿於此，107號文公布。當然，國家發改委怎麼也不會想到，在它發布107文後不到一個月，美國開了個buff，國際原油價格急瀉，民航運輸成本大幅度下降，隨後民航業進入黃金時期。
廣州日報 - 2015年1月5日 - 放開101條鄰省間短途航線票價
市場星報社多媒體數字報刊平台 - 合肥7條航線將可自主定價 今後或出現更多「白菜價」機票
值得探究的是，在基準票價定價公式中有那麼個調整係數LOG（150，航線距離×0.6）（話說直接在公文里上Excel函數，會不會有點那個……），筆者一直沒找到這個對數函數中的底數「航線距離*0.6」以及真數「150」的確定依據和應用理由，但憑經驗判斷的話，這是針對運輸每客公里成本變化而對機票基準票價進行調整的一個係數。一個航班在平流層巡航時，相比在對流層爬升、降落時的耗油更低，加上機場按航班收取的停場、起降服務費用，會隨著航線距離的拉長而被攤分，因此，航班的飛行距離越長，在平流層停留的時間越長，每小時成本就越小。如下圖，公式中的調整係數以250公里為界，根據航線距離推算出航班成本的變化狀況，據此來調整機票的基準價格。
基本上，除去少部分價格保護航線仍執行政府指導價格，其他大部分航線均已妥妥的按照上述公式進行定價。元旦的時候一時衝動，寫了個py爬蟲，將國內160個機場12720個航線組合的里程和價格全都刷了一遍，得到2416條有效航線的數據，其中普通航線2154條，高原航線262條。詳細代碼在這：ICS-Python無API模擬鍵鼠爬蟲
以航線距離為橫軸，價格為縱軸，作圖如下：
超越基準票價線的航線的航線距離集中在500公里左右，500公里城市間交通仍需要民航運輸支持的，通航點間地形地勢普遍較為複雜，地面交通不夠發達。而此類航線的目的地又往往是欠發達地區，客源不足支持航班正常執行。為此，這類航線普遍是政府補貼航線，即政府為了拉動落後地區經濟，主動聯絡航空公司，根據情況補貼航空公司成本，讓航空公司即使在這些航線上未能盈利，也繼續通航，以促進經濟、交通欠發達地區的發展。一般來說，為了吸引更多旅客關注這些航線，其機票折扣常年徘徊在五折以下，甚至特價，可以說是虛有其價，定個高價，頂多就唬一下旅客：「大爺~我們原本那麼貴，現在跟你便宜收費，你就來玩一下嘛~」
嗯……
機票的定價規則這麼幾十年來一路演變，從計劃經濟固定票價，到市場經濟的有限自由定價，而未來，限制會更少，各航空公司之間的競爭將會更加激烈——民航局力爭2017年 初步推行機票價格市場調節——所以？
所以~
大爺們多點坐飛機嘛~
參考鏈接：
- 民航國內航空運輸價格改革方案
- 民航國內航空運輸基準票價定價規則
- 《2015年運輸經濟（民航）專業知識與實務（初級）》
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