近代西方城市交通簡史（三）私家車的崛起

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近代西方城市交通簡史（一）馬車時代1600-1880 - 形形色色的交通 - 知乎專欄

近代西方城市交通簡史（二）電力與軌道1880-1920 - 形形色色的交通 - 知乎專欄

如果一個現代左派在20世紀初站在西方主要城市的街道上，這些城市也許會比今天看上去更美。路面電車的網路四通八達，他們清潔、噪音小、價格低廉，窮人和富人在同一個車廂內融合成為一個統一的多元化的社會，似乎沒有什麼不能滿意的。

但是在接下去的幾十年里，一種叫做汽車的怪獸的崛起，還是很快將大部分西方城市中這些龐大的電車網路摧毀的一點不剩。

讓我們先從汽車的發明說起。

關於汽車由誰發明，歷來多有爭議。最普遍的說法是，現代汽車由德國人卡爾·賓士於1886年發明，因為他第一個將內燃機應用於機動車輛，而現代汽車都是由內燃機驅動的。不過，隨著今天電動汽車的再度復興，德國人的這一歷史地位受到了不小的威脅——也許再過若干年，將有很多汽車完全由電力驅動，現代汽車的概念，就不會再局限於內燃機汽車了。

實際上，電動汽車的發明，就要早於內燃機汽車。第一台實用的電動汽車是由英國人Thomas Parker於1884年發明，使用了他自己設計的高容量蓄電池。

歷史上真正率先發明由自帶動力驅動的實用載人車輛的，是法國陸軍工程師尼古拉·約瑟夫·居紐（Nicolas-Joseph Cugnot）。1769年，他將一台蒸汽機安裝在一輛三輪車上，經過兩年的改進，這台最早的汽車可以承載4人以9.5公里每小時的速度行駛，或者以4公里每小時的速度拉動4-5噸的貨物，被法國陸軍用於拖曳火炮。

再往前追溯，第一輛機動車輛其實是在中國製造的，同樣是一輛蒸汽機驅動的三輪車。只不過製造它的人不是中國人，而是比利時傳教士南懷仁。其用途也不過是康熙皇帝的玩具，並不能裝載乘客和貨物。

雖然整個20世紀主要的汽車都是由內燃機驅動，但在汽車發展早期卻並非如此。從1880年代到1920年代，汽車市場實際上是蒸汽機、電動機和內燃機的三國演義。不僅銷量不相上下，在陸地最快車輛的競賽中也輪流坐莊。

後來壟斷了汽車市場的內燃機，當時相比蒸汽機汽車和電動汽車尚有其劣勢。內燃機燃燒效率比蒸汽機略高，成本也更低，熱機時間也短了很多，又遠比電動車速度快馬力高，續航遠。但早期的內燃機汽車同十幾年前中國農村常見的手扶拖拉機一樣，是靠手動轉動搖把發動的，如果發動機發生回火，有可能會打斷手臂。內燃機汽車的噪音、振動和污染物排放都大於燃燒煤油或液化石油氣的蒸汽機汽車，更是遠不如電動汽車。而且因為內燃機扭矩輸出不如電動機和蒸汽機平緩，還需要額外加裝離合器和變速箱，增加了成本和操作難度，又降低了效率。事實上，內燃機汽車大亨亨利福特的妻子Clara就一直更偏愛電動車的舒適，清潔，易駕駛。下圖是她當年駕駛的Detroit Electric電動汽車

不過1910年代以後，因為電啟動器的發明，內燃機汽車的操作變得容易了許多。同時內燃機的效率也在持續改進，而蒸汽機和電動機卻缺乏重大改進。內燃機在1910年代銷量開始佔據上風，又最終因為高銷量支持的大規模生產使得成本大幅下降，遠低於電動汽車和蒸汽機汽車，最終成功取得市場壟斷。

隨著內燃機成為汽車的標準，汽車也迅速在美國率先普及。這個過程一方面是因為汽車變得越來越舒適和先進，除了電啟動器以外，另一個重大改進是全封閉車身和玻璃車窗，到1923年，封閉車身的汽車銷量第一次超過了敞篷汽車。最早的自動變速箱也在；另一方面是汽車變得越來越便宜，1909年，一輛福特T型車的售價是825美元（合今天的21700美元），需要一個工人22個月的工資，到1925年就只要260美元（合今天的3500美元），只要一個工人3個月的工資，同時新出現的分期付款也大大降低了購買的難度。

下圖為福特T型車，車身尺寸大抵相當於一台QQ，長3404mm，寬1676mm，軸距2540mm，重540kg，前置後驅，配備一台2.9升直列四缸發動機，能輸出20馬力，採用一台行星齒輪結構的兩檔變速箱。極速為72km/h，油耗約百公里12升。

在這樣的情況下，美國的汽車銷售生產成爆炸式增長。1900年全美國的汽車產量只有1000餘輛，十年後就上漲100倍而達到十餘萬輛。到1915年，美國汽車的產量已經超過了馬車。而到1920年，全美國的汽車產量已有230萬輛，而該年全球汽車產量也不過240萬輛，當時的第二汽車生產國法國年產量只有4萬輛。到1929年大蕭條前夕，全美國的汽車產量已達到530萬輛，而美國每年的銷售則有450萬輛，大抵相當於14年中國汽車產銷量的四分之一到五分之一，而當年的美國人口不及14年中國人口的十分之一。

美國的汽車保有量自然也出現了井噴式的增長，到1922年每千人汽車保有量即超過了100輛，與現在中國的水平相當，而到大蕭條前夕，美國已經有55%的家庭擁有汽車，平均不到5個人就有一輛汽車。從下圖可以看出，美國的汽車普及在全世界都是遙遙領先的。

汽車產業在美國的蓬勃發展不但使得美國經濟進入了一個前所未有的工業化和創新的時期，同時也改變了美國的基礎設施和生活方式。

1924年，美國已建成5萬公里的公路，而這一數字到1931年就增長到134萬公里。1937年，連接芝加哥和洛杉磯的66號公路通車，全長近4000公里，使得美國東西海岸得以通過公路連通。高速公路方面，倒是納粹德國搶了先，在1932年率先完成第一條Autobahn。美國直到1956年才開始修建高速公路，但到1965年即已建成了3萬多公里，成為世界上高速公路總里程最長的國家。

加油設備也出現了進化。早期不管是內燃機燒的汽油還是蒸汽機燒的沒有都只能去藥店購買。到1905年前後，專門的加油站在美國出現，但仍然是需要司機去櫃檯按桶買油。到1913年，最早的駛入式加油站出現了，並配備了最早的測量設備，可以按具體加油量收費，而且會向顧客免費贈送地圖。

最早的汽車管理和收費制度也出現了。1901年，紐約市首先要求所有汽車掛行駛牌照。1913年，新澤西州成為第一個要求所有駕駛員通過駕照考試的州；1919年，俄勒岡州創立燃油稅，通過消耗汽油的多少來判斷一輛車使用道路的多少，從而為道路建設付相應的費用，相比收費站，這種方式效率高而成本低，很快在全國推行。1935年，奧克拉荷馬城建設了最早的路邊停車米表。

城市形態也隨之發生了變化，因為汽車的迅速增長，市中心出現了嚴重的道路和停車擁堵問題。與此同時，隨著汽車的發展，卡車替代了鐵路和水路的貨運作用，工業不再必須要積聚在城市交通樞紐，而且因為電力傳輸網路的完善，在郊區建房建廠也變得更便宜，城市的產業地位也在下降。在這樣的背景下，富人和中產階級開始更徹底的搬到郊外。只要擁有私家車，住在哪裡可以完全由自己決定，而不像電車時代必須依附已有的電車軌道，且何時出行必須遵照電車公司的時刻表。新一代的美國人正變得前所未有的獨立。

下圖為1922年的比佛利山莊。

隨著汽車深入美國人的生活，汽車度假村，汽車旅館，汽車餐廳等新的業態也很快的發展起來。甚至還出現了汽車教堂，不必下車便可以進行禱告。很多遠離大城市的地方依託公路開始發展起來。汽車和消費互相促進，事實上，我們今天熟知的米其林餐廳評級，正是由當年這家法國的輪胎廠，為了鼓勵大家多出行多消耗輪胎而出版的米其林旅行指南發展而來的。

在汽車的衝擊下，美國的公共交通也在迅速的萎縮。先是柴油機的改進使得公共汽車逐漸取代了有軌電車，而戰後隨著城市高速公路的建設，汽車的進一步普及和郊區化的進一步擴大，公共汽車在美國也逐漸下滑。本來富人和中產階級白人搬離市中心，以及產業的去中心化，已經使市中心的環境、公共設施、教育、治安和經濟都大幅惡化，大量沒有汽車而無法離開市中心的窮人被困在貧民窟中，而公共交通服務的進一步惡化使得他們尋找工作機會也越來越困難。儘管美國政府自60年代開始補貼公共交通，但時至今日，在大部分美國城市，對汽車的依賴和因為郊區化出現的種族居住分離現象都很嚴重，愈發擁堵而又很醜陋的高速公路也使得城市變得更不宜居，也有很多研究將戰後美國人的肥胖歸咎於汽車。

汽車帶來的尾氣排放和交通事故同樣是嚴重的問題。早期的汽車發動機燃燒非常不完全，而且尾氣不經處理直接排出，帶來大量有毒氣體和微粒。而且直到60年代以前，為了減少爆震，汽油中都添加了鉛，尾氣對兒童的智力會造成嚴重損害。1943年，當時汽車保有量最大的美國洛杉磯出現了嚴重的光化學煙霧事件，甚至當年的居民很多都以為是日本對洛杉磯發動了攻擊。不過，通過不斷完善排放法規，以及改進汽車動力和尾氣處理技術，今天美國的汽車尾氣污染已經改善許多，即使是污染最嚴重的洛杉磯，如今大部分時間空氣質量也能夠達到優。

汽車道路安全也同樣經歷了先惡化再改善的情況。汽車普及早期，因為駕駛員道路行駛的安全意識不足，加上交通規則不完善，道路行駛禮節和文化不成熟，道路設計和標誌對安全的考慮不足，撞車致死事故數量隨著汽車數量和汽車行駛速度而迅速提升。這之後，一方面美國的駕駛員素質和交通管理都有巨大進步，另一方面汽車的安全保護性能大幅提高，增加了安全帶，剎車防抱死系統，安全氣囊等重要設備，如今美國的道路交通安全已經有巨大改善。

20世紀已經過去，繼美國之後，又有很多國家實現了汽車普及。如今全球已經有超過10億輛汽車。私家車給人類帶來了極大的方便，但也正如馬車帶來馬糞的問題，有軌電車帶來城市上空雜亂的電線一樣，汽車也一樣有它負面的影響。對於這些問題，人類社會該如何面對？是像當年用汽車取代馬車一樣，用新問題取代舊問題？還是通過不斷改進技術和管理，儘可能的把問題的負面影響減小？我想也許西方近一百多年城市交通發展的歷史已經給我們提供了答案。