Uber推拼車服務，市場前景如何？

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先來說說優步的現狀：

1.優步作為打車界的新貴在2013年時已獲得Google Venture 以及私募資本德州太平洋集團2.68億美元1的C輪融資。2014年6月，又完成了D輪融資14億美元，估值達到182億美元。

2.就目前來說其本土化需求量主要集中在北京CBD和金融街、三里屯、798這樣有這商務需求的地方。

3.目前來說其現在高達2-2.5倍的補貼使得很多原本享受滴滴和快的的司機們轉投其門下。目前為止已在北京招募了約7萬多司機。其中大部分是非職業司機。

4.通過將自己的車與汽車租賃公司簽訂協議然後掛靠的方式加入優步從而開始接單生涯。

就市場來說——極為廣闊（因為還有北上廣這些高大上的地方，一線城市還么有開發完呢，二線城市怎麼樣還不知道）。每天北京有500萬人次的打車需求，但是由於缺少或者計程車拒載，最終導致200萬的流失。而優步目標就是填補這200萬的缺。

未來在補貼取消以後能不能在本土繼續保持如此高的佔有率很難說。但是未來只要政府部門保持一定的寬鬆態度。那麼優步就創造了一個極好的平台環境。減少因政府干預帶來參與成本變高問題。相當於變相地鼓勵人們參與，降低社會通行成本，增加社會總體福祉。

現在發展到這個程度我想《經濟學原理》里一句話能解釋，人會對激勵做出反應。

但是，我本人不看好它未來發展。

因為註冊汽車都是屬於個人非專業化職業化司機。就服務業這個行當來說，保持優良並且長久一致性的用戶體驗是件很重要的事情。但是沒有相應的考評約束機制，很難保持統一的接客水準。

因此，如何將現今留存的客戶及司機利用起來，並且形成壁壘並留下機會打通產業鏈（就像滴滴和快的是支付場景布局的一部分，培養用戶習慣）是它未來需要思考的。而且對於目前的北京來說，能造成這類拼車業務的繁榮，往往與錯配的資源息息相關。

就大概率來說它最後是被賣掉的╮(╯▽╰)╭ ..........畢竟VC和PE還是有業績考核需要的。

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Update：2014.10.22

Uber 憑什麼有那麼高估值？ - 張亮的回答

這些天仔細地想了想，查了查資料。發現自己的答案有欠缺。僅從打車客戶需求端來考慮作為打車行業新貴與本土滴滴、快的如何競爭。忘記了商業模式其實還可以變成廣告商……比如：免費送垃圾桶，然後垃圾桶上廣告位招租的故事………

上面的答案不刪了，等過幾年再回來看看今天的判斷對不對……

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作者：戴維

鏈接：滴滴拼車是一種什麼樣的體驗？產品經理腦子在想些什麼？ - 知乎用戶的回答

來源：知乎

著作權歸作者所有，轉載請聯繫作者獲得授權。

額……我覺得與其說是推出了拼車功能，倒不如說是推出了滴滴／Uber公交。為什麼這麼說呢？時間無法保證、體驗無法保證還一路繞一路停的玩意，真不是私家車能幹的事，難道不是變相搶公交車的市場么？

這個功能本身出發點是好的，實際體驗會因為乘客自己的經歷不同。但是本人拼車不到十次，其中約四分之一左右的體驗讓我產生了人生灰暗的感覺，基本上認定該功能已經影響到世界和諧了：不僅是乘客不能忍，連司機都不能忍。

再一次被拼車深深傷害後，我試圖去總結拼車體驗為什麼這麼糟糕的原因。從戰略層上來說竊以為有以下兩點：一是不懂節制，為了利益選擇性犧牲用戶體驗，二是低估了功能的複雜程度。從產品設計的角度來說，違反了一個基本的交互設計原則：

Tesler』s Law 泰思勒定律（複雜性守恆定律）

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該定律認為每一個過程都有其固有的複雜性，存在一個臨界點，超過了這個點過程就不能再簡化了，你只能將固有的複雜性從一個地方移動到另外一個地方。如對於郵箱的設計，收件人地址是不能再簡化的，而對於發件人卻可以通過客戶端的集成來轉移它的複雜性。

拼車用戶的需求很簡單：在時間和舒適程度可以接受的情況下，通過與他人共享相行程少花點錢。那麼：

可以接受的時間範圍是多少？

對於乘車體驗有何要求，可以容忍幾人共乘？

用戶拼車時是幾個人乘車？

車子可以容納幾人？

據我自己不嚴格觀察統計分析，一次典型的拼車裡，使用場景是這樣的：小明要和朋友去一個地方，公交、地鐵多，兩人費用加一起也不少了，所以想通過拼車前往。時間不是很緊張，但是也不能接受超過坐公交前往的時間30分鐘，可以與他人拼車，但是不希望太擠，也希望路程不要太繞。

對於乘客來說，有以下幾個關鍵因素：

時間：拼車者可以接受的時間範圍比快車長，但是不應該超過乘坐公共交通系統的時間。

拼車次數：連環拚絕對是司機和乘客的噩夢，單個乘客可以接受的拼車次數不超過3次；

拼車路線：不僅包括行駛的有用路程，也包括接乘客所需呀的路程。

乘坐總人數／座位數量（舒適程度）：一般的私人轎車，乘客數量不超過3個為宜（具體車型有差異，可以有司機端提交）。

乘車人數：跟用戶一起乘客的有幾個人。

至於司機和乘客都很深惡痛絕的連環拼，其實是滴滴／uber公司在既沒有考慮到自己實際的技術能力，又忽視（不管是守序邪惡還是混亂邪惡，總歸是邪惡）乘客、司機體驗的結果。

現在的情況是，司機和乘客都非常被動：司機不能選擇接乘客的地點，不能選擇路線，甚至連取消拼車都不能——好像是會扣分，乘客不能影響拼車次數，乘車總人數，乘車路線。既然是共享經濟，乘客和司機都有貢獻自己時間和精力的覺悟。我不禁覺得，某天完全有可能讓乘客在合適的地點與司機匯合，而不是現在這種躲貓貓的遊戲。（當然，要依據乘客實際情況和意願而定，需要乘客步行的路線不宜過長，軟體本身可以給出步行建議）。具體來講：

乘車人數是由用戶決定的，如果不想每次讓用戶輸入，至少可以給一個默認值（個人覺得2比較合理），或者每次接到乘客後讓司機反饋；

乘客總人數。這個依賴於每次的乘車人數，不應超過保證舒適程度所能容納的乘客數量，可以根據車型給出默認值，一般私人轎車理論上乘客可以有四人，但是已經因為擁擠影響到乘車體驗了；

拼車路線需要司機、乘客和平台共同協調，但靠司機找乘客費力不討好，最好是平台約定合適的地點，實際有效行程問題反而不大；

每位乘客、司機能忍受的拼車次數有限，我個人觀察乘客能忍受不超過三次拼車（乘客自己算一次），超過之後體驗極速下降；

時間對於乘客來說尤為重要，沒有哪個乘客可以接受看似漫漫無期的循環拼單，即使選擇拼車意味著不是特別趕時間，但是可以接受的時間範圍還是有的，可以是開車前往時間的X倍，也可能是略大於乘坐公共交通系統的時間，由系統預估範圍，讓乘客自己選擇也不是不可以。

理想的演算法各關鍵因素的取值範圍都有嚴格的要求，也會更加複雜。在各方面如此不成熟的情況下，如果依然為了業務前景、融資等情況一定要開展拼車業務，至少可以在產品設計上花點心思——發出拼車需求之前彈窗提醒用戶「功能不成熟，可能話費您大量的時間，請謹慎使用！」。

對於滴滴和Uber合併這種事，我深感擔憂。當然，作為一個屁民，我這邊有反對意見也根本沒什麼用，該打車的時候還是得打車。這樣一個龐大的利益團體，一旦形成壟斷，因為缺少制衡，破壞力不容想像，其形象已然從代表希望和活力的創業公司，蛻變為讓人咬牙切齒卻有無可奈何的惡霸。

蛋糕是你的，別人搶不走，吃相可以優雅點。

修改

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