百人會年會信息學習和梳理

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非常遺憾沒能去北京，周日家裡給小娃約好了去醫院複查近視還有補牙的事情，周五晚上年會也喝酒斷片，是我近幾年倒下的一次，所以一直在看直播匯總信息，我們摘錄一些有價值的內容並且細細的思考下未來的局面。

1）新能源汽車：從數字到核心部件都取得了長足的發展，領導主要肯定了成績

2017年，全世界的新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的標誌。

挪威，2017年賣了54000多輛新能源車，增加了25%以上；

日本的電動汽車也增加了8萬多輛；

2017年全球主要國家的新能源汽車銷量超過了142萬輛

中國汽車銷量（中汽協統計）達到77.7萬輛，佔新車銷售比2.69%

乘用車佔了58萬輛左右
純電動汽車增長了82.1%
插電式增長了34.9%
商用車主要是城市公交客車，增長了18.4萬輛，達21.5%

全球新能源汽車累積銷售已經突破了340萬輛

在中國行駛的電動汽車超過了50%

2）逐步退坡

這裡看領導說，與其2020年補貼一次性退，不如現在分段退，有緩衝，這基本坐實了2018、2019和2020年，是逐步需要對補貼的預期和門檻拉高有心理準備。

新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩渡過退坡的影響

為防止補貼政策變動帶來市場震蕩，中國新能源汽車補貼預計將於2018年提前退坡，且退坡幅度逐年加大。原計劃為2020年退坡，相當於提前兩年執行。

伴隨財政補貼退坡，在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。

這個事情，我們接下來需要仔細分解從補貼需求到積分再到後面怎麼辦，我覺得還是可以考慮參考市場化的策略。

3）充電樁

充電的事情在中國變得簡單了，私人充電就是車企選擇開放體系配一個充電樁給消費者免費使用；公共那部分，就是能源局下面各個單位協同，以國家電網為主體來提高電能與電動汽車的連接高效的轉化。

私人充電樁：24萬個，均為交流慢充，三地保有量佔全國比重超過80%，集中度較高。

北京8.3萬
上海7.8萬
廣東3.9萬

公共樁：已建成公共充電樁21萬個，分布相對集中於京津冀魯、長三角和珠三角地區

交流樁8.6萬個
直流樁6.1萬個
交直流一體樁6.6萬個

城際高速快充站加快建設，建成了「九縱九橫兩環」的網路，充電站1400多個，涉及19個省市區、服務3.1萬公里的高速公路、站間距離50公里。

充電利用率：2017年累計充電約50萬次，每根樁2次

10月1日當日充電次數8千多次，為新能源汽車城際出行提供便利

全國車樁比約為3.8：1，其中，北上廣等地區情況較更好。

上海、北京、廣東的車樁比分別為1.4：1，1.5：1和2.1：1

4.1 )企業技術路線-純電派

以電動汽車為根本，其他模式為輔助，在各個層面上賣純電動，簡單來說，就是步子很大，跨過去在運營、銷售上與之前的燃油車做出區隔

在電動化、智能化、網聯化為特徵的技術革命推動下，以共享化、服務化、平台化為特徵的模式創新作用下，汽車產業格局出現四個變革，消費需求變革、產品屬性的變革、生產方式的變革、產業鏈變革。

全面新能源化為主要特徵的「引領2025戰略」，通過發展主體的全面新能源化、產品技術的全面新能源化、產業鏈布局的全面新能源化、服務生態的全面新能源化實現市場引領、技術引領和模式引領。

4.2) 企業技術路線-插電派

比亞迪起早趕早，在2017年遇到了很大的挑戰

數量上純電動加插電式混動新能源乘用車加在一起差不多11萬輛，再加14000多台的電動大巴，還有2000多台的電動卡車，加在一起大概13萬輛左右

比亞迪研究的數據表明，插電式混合動力車仍然是全球私家車發展的主流。

認為PHEV既可滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續駛里程的期望值，可以化解補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應，建議國家給予插電式混合動力車有更多的政策支持。

提高對插電式混合動力車型的購置補貼
進一步落實國家對新能源汽車不限行不限購的政策要求
免除插電式混合動力汽車的消費稅

這個事情，最大的變數最主要是國外車企規划了大量的PHEV，到時候再給補貼的這個事情，怎麼給？

4.3 國外幾家也要進中國，而且是大舉進中國

2025年BMW將在全球市場上推出25款電動車型，其中有12款是純電動汽車，相信在中國生態系統發展會非常快，基於充電網路普及的前提下，推廣會事半功倍

現代2025年計劃推出38種環保型車輛，其中包括13個混合動力車型、9個插電式混合動力車型、14種純電動車型以及2個燃料電池車型

4.4）低調搞技術：這個我不能點評，只能摘出來，大家看一下

Case A

Case B

5）技術層面的內容

5.1 電池的能量密度：成本下降超預期，能量密度提升要繼續

5.2 純電動電耗是全局化的結果

輕量化：學習寶馬i3，降重量，現在整車重量都偏大。
低阻化：特斯拉電動SUV的風阻係數0.24，傳統燃油SUV風阻係數高的可以到0.4。國產純電動乘用車節能重點之一就是降低電動SUV風阻係數，採用全新的平台，不能完全直接從傳統車改。
電驅動高效化；國外汽車零部件集團現在都在競相開發一體化電驅動橋，並進入中國市場，跟我國電驅動企業短兵相接。電機控制器輸入端到半軸的效率，他們可以到92%，但總體看我們國內目前水平普遍在82%-85%。
制動能量回收；國際標杆車型制動回收效率普遍偏高，日產聆風能量回收整車能耗的改善幅度是20.5%。日產的E-Power可以單油門操作，制動踏板基本不用，這對降低能耗是非常有意義的。】熱管理；溫度對實際運行電耗影響最大，低溫工況下電耗較常溫工況最高高出50%，

新一代熱泵空調技術已經取得重要突破
冬天的供暖，如果我們用PTC電加熱，1千瓦就能產生1千瓦的熱，用熱泵空調COP（制熱能效比）可以達到3

5.3 快充：短期內還是在產品層面做改進，然後再標準化方面突破介面的瓶頸

小結：到了2018年的新能源汽車，是各方都要登台都要表現的，從推廣數字、產品特性、技術特點，很多事情都是交織在一起的。我們通過這次信息的聚集，也能梳理一下我們腦子裡面對於這個事情的印象。有些內容是今天的，有些內容是明天的。