背靠上下游雙巨頭，打造新能源汽車產業最強聯盟

上個月，寧德時代公布招股說明書，立即在朋友圈刷爆了眼球。

這家公司目前估值超過1300億，準備募資131.2億元用於動力鋰電池項目，2016年營收148.8億，凈利潤30.2億。

如此巨無霸，全球出貨量向世界第一邁進，國內佔有率20.98%，每5輛純電動車裡就有一個寧德時代的電池組。怎樣，有沒有申購新股的慾望？

隨著上市腳步的漸行漸近，說明電動車的時代已經真正來臨了。

2017年，我國新能源車銷量預計達到70萬輛，同比增長50%，而全部乘用車銷量預計為2900萬輛，新能源車佔比僅2.4%，巨大的規模前景不言而喻。

在這個行業里，動力電池占電動汽車成本的40%以上，很明顯，電池是最大的一塊蛋糕所在。

而在整個電池產業鏈里，包括上游的正負極材料、隔膜、電解液，中游的電芯生產、電池組PACK集成，以及下游的整車組裝環節。

車企、電池、上游材料，長長的產業鏈里究竟還有哪些投資機會未被充分挖掘呢？

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今天我們要講的，是動力電池產業鏈里，很小但又很重要的一個環節。

鋰離子動力電池系統PACK集成。

所謂PACK，指的就是為保障電池安全性和穩定性，提升電池使用效率，所特意設計的一套電池管理方案。

這套方案包含了電池BMS方案、熱管理、空間尺寸、結構強度、系統介面、IP等級和防護等等的一系列應用。

看個PACK的效果圖：

現在國內市場上，能做PACK業務的，一般有三種類型的公司：

第一種，上游電芯公司，比如牛逼的寧德時代；

第二種，下游整車企業，比如產業鏈通吃的比亞迪；

第三種，第三方專業PACK公司，包括普萊德、北京愛思開、上海捷新等。

問題來了，在強勢牛逼的上游電芯廠和下游車企面前，第三方電池PACK企業到底有沒有機會呢？

講道理，目前約60%以上的電池PACK系統都是由電芯企業自己搞定的，剩餘約40%由整車廠和第三方PACK公司吃下。

這樣看來，似乎留給第三方PACK公司的，只剩下一點殘羹冷炙了。

真的是這樣嗎？

你們想想，這個世界上，專業分工和大包大攬，哪一個才是主流？

君不見，豐田、通用、福特等國際大廠，都已經由縱向一體模式轉向僅僅專註於整車開發的專業化模式了。

君不見，曾經謀求通吃新能源車產業鏈的比亞迪，卻在其最擅長的電池領域被寧德時代坐大，跑到了前頭。

看看產業鏈里每家公司的固定資產周轉率變化就知道了，專業分工，每個人做自己擅長的，是汽車產業永恆的趨勢。

即使是強如特斯拉，也由外部採購動力電池，因為他明白，只有這樣才能向用戶提供最好的動力電池。

PACK行業也是同樣的道理，未來幾年，第三方專業PACK公司所佔據的市場份額將會越來越大，這是不可扭轉的歷史大勢。

關鍵的一點在於，PACK集成是定製化的，不同車型電池的性能參數和指標要求差異很大，而電芯公司的核心競爭力在於利用規模化降低成本，並提供高度標準化的產品。

定製是標準化最大的敵人，註定魚和熊掌不可兼得。

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電池PACK公司里，一些黑馬已經漸漸跑了出來。

普萊德，2017年4月已被東方精工（002611）收入囊中，後者的主營業務是智能包裝設備。

根據行業數據，全世界智能包裝設備的產值在300億元左右，而東方精工一家就接近20億元了。

其中很重要的一步，就是在2013年的時候，東方精工收購了歐洲最大的紙板生產線廠家之一Fosber，後者去年為其貢獻了1200萬歐元的利潤，遠遠超過當初承諾的750萬歐元。

近年來，收購之風盛行，業績不行了就買點公司沖賬，導致商譽減值等地雷層出不窮，還有為拉高股價出貨的，不計其數。

能夠超越業績承諾的，絕對是一股清流了。

據我們對東方精工的研究，發現其併購有一個原則，就是「首先必須是好的行業，其次必須是細分市場里最優秀的企業，同時還必須要有非常完善的核心管理團隊」。

正是這精挑細選，才保證了未來不會吃大虧。

2017年4月完成收購的普萊德，應該就是在這一指導原則下完成的動作。

普萊德乾的是這麼一件事：

首先採購優質電芯、電池管理系統、電箱等電池組配件，然後結合下游車廠的定製化需求，通過PACK設計與集成，最終向客戶提供整車裝配的動力電池系統。

2014年、2015年、2016年1-10月，普萊德分別實現營收2.47億元、11.14億元和32.3億元；

扣非凈利潤，分別是-431萬元、8867萬元、3.2億元。

收入和盈利增速實在令人咂舌！

根據2016年裝機量數據，普萊德是僅次於比亞迪和寧德時代的第三大PACK廠家。

如果只算專業第三方，毫無疑問可以排到第一位。

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普萊德是如何做到的呢？

我們首先看普萊德的電芯供應方是誰，正是牛逼哄哄的寧德時代，公司向寧德時代採購高品質的電芯產品，採購金額占原料成本的80%左右。

下遊客戶呢，2016年1-10月，北京汽車採購金額19.65億，是第一大客戶。

熟悉新能源車格局的，應該都很清楚，北汽已經連續幾年行業排名TOP2了，2016年銷量4.22萬輛，市場份額在17%左右。

那普萊德又何德何能，竟然一口氣把上下游的行業龍頭都掌握在手裡了呢？

這就需要搞清楚普萊德的身世了。

歷史資料顯示，2010年4月，北大先行、北汽工業控股等共同出資設立普萊德。2016年3月，引入上游供應商寧德時代，占股25%，同時，引入核心員工持股平台，即青海普仁智能科技研發中心。

就這樣，技術提供方北大先行，下游大客戶北汽，上游供應商寧德時代，核心員工，四股力量擰在一起，打造出了一個銀河超級艦隊。

難怪普萊德一成立，就展示出了所向披靡的勢頭。

2016年5月，普萊德、寧德時代、北汽新能源簽訂《三方戰略合作協議書》，有效期至2021年5月9日止，明確由寧德時代提供電芯、普萊德提供PACK並形成動力電池系統後向整車廠商供貨。

也就是說，「北大先行(電池正極材料)+寧德時代(動力電池電芯)+普萊德(動力電池系統PACK)+北汽新能源(新能源乘用車)及福田汽車(北汽子公司，承擔商用車業務)」的生態模式正式確立了。

僅僅有生態模式是不夠的，普萊德要想長久賺錢，還得看他的話語權。

那麼，在上下游關聯方呵護下長大的普萊德，到底有沒有自己的核心技術呢？

資料顯示，普萊德現有60項專利，另有53項專利正在申請，其電池能量密度可達120Wh/kg以上，電池100%深度循環可達2,000次以上。

除了北汽和福田之外，客戶還包括南京金龍、中通客車、北京現代、青年客車、廣汽豐田、長安汽車等等。

很顯然，經過幾年的積累，普萊德已經有了獨立生存，並向外擴張的能力，爸爸再也不用擔心我的成績了。

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那麼，問題又來了，當普萊德羽翼漸豐，未來的鐵三角模式會不會鬆動呢？

正常情況下，並不會。

一來，下遊客戶進入壁壘高，動力電池系統的研發是一個很漫長的過程。

從立項開始，到方案設計、內部試製、樣品測試、聯調聯試、國標認證、產品定型、向工信部提交申請、審查、發布公告等階段，至少需要3-5年的時間。

換句話說，在3-5年的周期里，銷售業績是有保障的，客戶通常不會輕易撤單。

二來，各方利潤承諾期長，當初東方精工向寧德時代、北汽購買普萊德的股份的時候，後者可是有業績承諾的。根據業績承諾，普萊德 2016至2019年度的凈利潤將分別不低於2.5億元、3.25億元、 4.23億元及5億元。

這些可都是白紙黑字寫在協議里的，寧德時代和北汽想甩開我，真沒那麼容易。

不僅如此，還有幾點值得關注的。

第一，新產能的釋放

普萊德有兩個新生產基地，常州基地2017年4月投產，預計2020年達產，達產後產能為2.15Gwh，可實現年收入41億元。

還有廣州基地，2017年9月投產，預計2019年達產，達產後產能為0.97Gwh，可實現年收入21.5億元。

兩個項目簡單相加，就是62億元的年收入了！

第二，訂單

今年6月普萊德與北汽簽訂了一份總金額為36.89億元的合同，7月又跟福田汽車簽訂了總金額為9.5億元的合同，光這兩份合同就已大超往年的收入了。

新能源車專業分工的大趨勢里，寧德時代已長成了參天大樹，千億市值的巨頭。

那麼，下一個「寧德時代」，會是吃下了普萊德的東方精工么？

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