北京市發布無人駕駛新規：理想和現實真的還差一丟丟？
對於無人駕駛的探討，顯然已經不是什麼新鮮話題了，但對於業界的高調論調政府部門一直沒有什麼實質性的進展，這對於無人駕駛技術的普及應用無疑是一種難以逾越的束縛，畢竟任何科技產品都要經過生活需求的考量，日前北京市交通委發布了一個指導文件，這對無人駕駛來說絕對是一次跨越性推動。
根據新規，在中國境內註冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時切換。為保證安全，測試車輛在上路測試前，必須在自動駕駛封閉測試場進行過不少於規定里程與規定測試環境的測試，測試結果經專家評審認定，具備條件才允許上路測試。而在上路測試期間，車輛屬於「有人駕駛」狀態，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進行駕駛操作。上路後，測試單位應購買不低於500萬人民幣的交通事故責任保險或提供不少於500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函。據介紹，交通管理部門將推出第一批可用於自動駕駛的測試道路。
不難看出，北京交通委指導文件的發布，將會大大推進無人駕駛技術的落地化實施，但想要完全取代人工駕馭模式顯然還要跨越很多固有的需求場景。
安全——無法逾越的技術屏障
對於無人駕駛的安全性，可以說是一個老生常談的話題了，雖然無人駕駛在出行領域中扮演著高大上的形象，但依然難以剔除黑客入侵、選擇性安全症的困擾。
尤其是對於黑客入侵的問題上，由於自動駕車都是由計算機控制，導致他們對於網路攻擊也非常脆弱，而因許多使用者會將車子與智能型產品鏈接，車子上有很多個人資料，所以許多黑客對於盜取個人資料非常感興趣，當然如黑客進一步侵入汽車主機，那他們便能名正言順的控制這些自駕車。
曾經在網路安全方面特別有研究的Department13公司首席技術官Robi
Sen舉辦「汽車網路安全高峰會議」上就對自動駕駛技術作出過行業分析，Robi
Sen在講解自動駕駛汽車中最常見的黑客入侵項目時指出，操控內部感測器及操弄定位系統(GPS Spoofing)，惡意人士可用導航干擾工具來欺騙系統，讓自動駕駛汽車誤以為車子走在正確方向。另一個常見的黑客攻擊，是由遠程進入主機操控，進入控制器區域網絡(CAN BUS)，並藉此送訊息給車輛計算機，「他們可任意讓車輛加速、減速、煞車等操控車子」。而在選擇安全症上，無人駕駛有著先天的道德困境，曾經英國《每日郵報》援引德國梅賽德斯-賓士公司澳大利亞分公司高管麥卡錫的話報道，按照無人駕駛汽車的編程思路，如果在行駛途中面臨一個道德困境，
要麼撞到馬路上的一名兒童，要麼急打方向盤以避免撞到兒童、但可能撞到其他車道的汽車以致本車人員傷亡，那麼無人駕駛汽車會「果斷」選擇優先保護車內人
員、寧願撞到兒童。雖然說這種即興選擇困難症對於當時的人類駕駛員來說會依據不同的駕駛經濟做出不同的判斷，但對於無人駕駛來說，在穿上高科技外衣的時候，無論怎樣選擇一旦出現生命問題就會面臨人們的道德評判。
信任——難以承載的生命重量
相比之前笨重的互聯網世界，現階段的互聯網場景可謂是成熟了許多，雖然說基於互聯網為中心輻射的消費、需求場景越來越多，但互聯網本身攜帶的安全危機一直讓人類提著腦袋在互聯網的世界中遊走。
而無人駕駛以互聯網為系帶，在大數據的驅動下、在各種精密儀器、人工智慧地處理運作下，無人駕駛顯然要比人類駕駛員更靠譜。不會出現人類駕駛員常犯的諸如走神、酒駕、疲憊等問題。但如何構建用戶對其的信任，從而承載出行中的生命重量，我想這對無人技術來說是一個場景屏障。
就像新規中規定的，在上路測試期間，車輛屬於「有人駕駛」狀態，特殊或緊急情況下，由測試駕駛員接管測試車輛進行駕駛操作。從無人駕駛技術的出發點來看，是要車輛脫離人類的控制，從而減輕駕駛人對車輛的駕駛時間，進而緩解駕駛人的疲勞，但從駕駛人對車輛承載生命的負責角度來看，即使有了無人駕駛技術的配置，駕駛人依然要對車輛做著處理及時困難的準備，這種等待、焦慮可能比駕駛人自己駕駛車輛都要乏困。
就像微信、支付寶一樣，雖然現階段的微信和支付寶對於用戶的線下場景消費方便了許多，而且支付寶和微信自帶的金融產品利率，比用戶存在銀行的利率要高得多，但人們依然不願意把自己的全部家當都存在微信、支付寶中，因為其背後的互聯網母后始終有著被偷襲的危險，黑客一旦突破防線，勢必會將用戶洗劫一空。
交通——出行需求下的場景難題
從此次的新規來看，交通管理部門將推出第一批可用於自動駕駛的測試道路。也就是說目前無人駕駛的車只能在測試道路行駛，但日後想要普及應用依然有著不小的場景難題。
美國國家公路交通管理局（NHTSA）調查發現，自2015年安裝自動駕駛技術裝置以來，特斯拉汽車的碰撞率下降了40%。不過，由於當前我國道路交通安全法規未將無人駕駛的問題納入法律問題，發生交通事故後權責應該由誰承擔也是一大問題。因為當無人駕駛級別達到level4或level5水平時，車輛無需人為干預就可實現完全自動駕駛，這意味著汽車製造商要為交通事故承擔責任。不過，當自動駕駛技術達到level
2或level 3的水平時，問責問題就會變得相對複雜。在這種情況下，雖然汽車可以完成一定的任務，如自動駕駛、巡航定速、緊急制動等功能，但是車輛仍然需要人為操控。那麼當發生交通事故時，駕駛員仍需承擔責任。而且在完全自動駕駛狀態，由於車主不再需要為交通事故負責，那麼汽車保險公司就無需存在了。但只要在2級或3級自動駕駛模式下（駕駛員需要承擔責任）發生事故，汽車保險就會派上用場。所以自動駕駛涉及的複雜性，對於保險公司和汽車廠商來說如何處理這些問題也是未來需要考慮的。
同時，在道路規划上，如果將自動駕駛和普通道路區分開，那麼用戶想要體驗無人駕駛勢必要到無人駕駛路段，這樣的話在普通路段行駛的汽車中無人駕駛也就成為一種擺設，而且如果真的為無人汽車規划了行駛路線，是否會因為無人駕駛路段的出現給原有的出行場景帶來額外的交通負擔等等，這些場景難題對於無人駕駛的普及同樣也是一種需求考量。
雖然說隨著無人駕駛技術的升級變革，人們理想化的出現場景越來越近，但在理想逐步向現實遞進的過程中，中間面臨的諸多場景難題依然讓無人駕駛充滿了挑戰。
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