你的「飛輪」在哪裡 - 中歐班列站在風口（上篇）

本周，探索新絲路推出系列文章《中歐班列站在風口》。從服務質量與補貼、基礎設施建設與問題、線路開發與選擇等角度，與讀者共同探討中歐班列的發展命運。以下為本期文章《中歐班列站在風口》（上篇）。

企圖推動一個靜止的輪子，一圈又一圈，我們需要耗費很大力氣。不過，當輪子轉速達到一個臨界點後，其動能便會支撐其克服阻力維持原有運動。這是經濟領域裡的「飛輪效應」。亞馬遜推動輪子的秘訣是追求完美的客戶體驗。從誕生開始，亞馬遜遭遇了長達20年的虧損，直到2015年才開始盈利。

推動客戶體驗的「飛輪」

在中歐班列發展的「飛輪」里，中歐班列更好的客戶體驗意味著對供應鏈服務的全程細節把握。當客戶體驗更好的時候，客戶自然會增加。更多的客戶會吸引國際性貨代來提供中歐班列作為海運和空運的補充產品，這樣客戶就有了更豐富的中歐班列物流服務選擇方案和更方便的服務，又進一步提升客戶體驗。

只不過，中歐班列的客戶體驗意味著各個沿途國家鐵路、海關、商檢等部門的通力合作，意味著中歐班列平台公司和境外承運人之間的緊密結合；即便面臨多重文化和利益的衝突，在面對客戶利益問題時，參與中歐班列的各方是否有勇氣共進退，共同作出對短期利益的犧牲。在全球宏觀經濟影響和「中國夢」的背景下，在眾多的邊際條件框架下，中歐班列即使在發展過程中有短暫的迂迴，其成為一項成熟穩定服務的追求也不會停下。

基礎設施跟不上市場增長步伐

歐洲跨歐亞運營商和貨代集團（GETO）總裁兼跨國運輸國際協調理事會（CCTT）副主席萊茵哈德，日前來到北京，出席一場由中鐵總子公司組織的行業會議。他認為，歐洲鐵路貨運行業「大規模結構性不足」，這個問題已經在中歐班列市場急速增長中暴露出來。在中國官方對中歐班列實行補貼措施的基礎上，降低運費才能確保這項長期服務。他還表示，歐洲鐵路必須通過開拓更多的鐵路線，配置更多的火車和卡車，培養更多的火車司機。

歐洲鐵路線的經常性維修和場站的容量不足，影響了中歐班列的服務質量，這個話題在探索新絲路往期文章中已經討論過。波蘭馬拉場站的擁堵就是例子，這已是老生常談的話題。

萊因哈德認為，「我們需要中歐之間更好的協調，不僅是在中國不同出發站點之間，更平衡地分配所有歐洲火車。這種更充分的協調，更在於平台和境外段承運人之間，其中大多數實際上來自歐洲。」

但是，保證中歐班列的長期運營服務，需要降低鐵路、機車和集裝箱的各項費用，才能保證這個目前已受國家補貼的價格水平能夠維持下去。

「這意味著所有參與鐵路運輸的公司，尤其是那些國有鐵路公司，必須降低價格，縮短運輸時間，並提高運營質量的透明度。加強平台和境外段承運人之間的協調，有利於提高班列的利用率，尤其是獨聯體國家鐵路網路及其擁有的較多鐵路車板，也有利歐洲各地班列的均衡分配。」

運費降低空間幾何

首先來談談運費的話題。降低運費一直是業界關注的焦點，已有不少業內人士作此呼籲。如果說，現在降低運費的迫切性還不夠強烈的話，那麼等到中國官方開始削減對中歐班列的補貼時才思變，或許未免有些亡羊補牢了。

據俄羅斯交通運輸部門有關人士透露，中國正在考慮削減對中歐鐵路運輸的補貼，並減少對俄羅斯「一帶一路」的投資。且不論後半句——「減少對俄『一帶一路』投資」的真實性有多少，但從中歐班列的可持續發展角度來講，削減補貼，直到完全擺脫補貼，才是實現市場化運營的必經之路。

削減佔總成本40％至50％的裝運補貼無疑會導致託運人的成本更高，並可能減緩近年來貿易量的強勁增長。受到影響的基礎設施投資包括跨西伯利亞鐵路（TSR）的現代化、後貝加爾斯克-滿洲里口岸、馬哈利諾-琿春口岸等俄中過境點。

俄羅斯交通運輸部認為：「中國東北部黑龍江、吉林、遼寧到莫斯科的20英尺集裝箱即使價格高達6000至7500美元，也不足以支付運輸公司的成本。」

為了賺取利潤，每個集裝箱定價至少徘徊在8000至9000美元之間。「相比之下，航空貨運價格在11000至12500美元，而海運受季節影響價格在1200美元到2000美元不等。鐵路的運輸時間為18至20天，海運約為35天。」

對於從莫斯科到德國（漢堡、杜伊斯堡）的貨物運輸，在鐵路和空運的情況下，託運人必須額外支付每個標準箱2000至2500美元的費用。

俄羅斯交通運輸部專家認為，中國計劃將歐洲和歐洲之間的整體集裝箱流的15％轉移到鐵路上，但現在不得不採取調整，因為這條路線對於運輸公司來說是無利可圖的。

補貼一直是中歐班列發展的主要貢獻者，這一舉措強大並催生了這個新事物的誕生，在如今的培育階段仍具有必要性。但它也引起了歐洲鐵路網路結構性問題的關注，未雨綢繆的人們打了個問號，中歐班列到底能不能持久持續地增長。

在系列文章《中歐班列站在風口》（中篇）里，探索新絲路將展開對亞歐基礎設施、中歐班列境內外各方合作與協調的探討。敬請期待。