【獨家】帶你讀懂美國自動駕駛最新路測規範

美國法律系統效率有多低大家都有目共睹。但是就在本月6號，美國眾議院兩黨竟然破天荒地一致通過《自動駕駛法案》。這是美國自動駕駛領域第一部法案。國內很多文章已經對此有詳盡的分析，小編今天就不再贅述。今天主要講講法案推出後，美國公路交通安全管理局（NHTSA）隨即推出的最新路測規範《安全展望2.0》（Automated Driving Systems: A Vision for Safety）。規範明確制定了一套自動駕駛安全評估體系。點擊文章末尾閱讀原文，可以讀規範的英文原版。

這套規範對於自動駕駛公司的重要性不言而喻。規範剛剛公布，谷歌、Uber、Lyft等公司都開始組織團隊研讀。下面我們一起來劃重點，看看這套規範有哪些地方值得吐槽。

槽點1：「自願」原則

規範雖然詳細說明了安全評估的12大因素，但是並不強制要求各個公司提交自己的安全評估報告。結果直到今天，也沒有一個公司敢站出來說自己的自動駕駛車符合安全標準。去美國機動車管理局（DMV）網站看一看就會知道，近來自動駕駛車出車禍的頻率可謂越來越高。各個公司最怕的事就是自己的名字出現在車禍名單里。但這並非壞事。因為政策寬鬆，各個公司就可以在一個公平的環境里競爭，隨意創新，建立適合自己公司產品的安全評估體系。比如谷歌之前推出的一項創新，在車頭安裝緩衝墊，以減小車禍傷害。這樣的創新設計，用老套的安全評估體系是沒辦法管理的。

槽點2：詳細記錄一切

規範里最明顯的高頻詞應該就是「document」，中文意思就是詳細記錄每一個細節。規範要求，公司必須記錄下每一項技術的研發過程、測試過程、數據採集過程、可能造成的後果等一切細節。當然，記錄下這些細節對以後更新技術有好處。但在人工智慧世界裡，有很多問題是根本解釋不清的，就像黑匣子。裡面的思考過程，就算是最頂級的工程師，也做不到100%解釋得清。舉個例子，如果在某次測試過程中，自動駕駛車莫名其妙向迎面而來的一輛車偏移。沒人改過代碼，沒有任何徵兆，找不到任何解釋得通的理由，工程師找不出原因。政府不能因為解釋不了人工智慧的某種行為，就將公司視作違規。

槽點3：老式5級劃分依舊

行業里的朋友應該都熟悉自動駕駛的5級劃分（詳見文章末尾），是由美國汽車工程學會在三年前提出的。之所以這樣去劃分自動駕駛，顯然因為當時人們眼光還過於狹隘，只能根據眼前摸得到的技術作為出發點去思考。這種劃分方法放到5年之後，恐怕就完全沒有意義了。第3、4、5級之間的界限其實非常模糊。現在很多公司，剛剛做出了一個能定點接送的無人車，就聲稱自己達到了第5級。而事實是，這輛無人車只會在規定的某條路線上行駛，也只能在天氣好的白天使用而已。這根本算不上第5級自動駕駛。真正有意義的劃分方法，應該按照駕駛條件（ODD）判定。比如，只能在天氣好的白天行駛的車，而且只能在高速上行駛的車，應該叫第3級。在天氣好的白天、黑夜、鬧市區行駛的車，叫第4級。在任何天氣、任何街區都可以行駛的車，才是第5級。如果按照這種方法劃分，那些聲稱自己已經達到第5級的公司，恐怕連第3級都達不到。

槽點4：事故數據分享

規範的最後一個亮點，就是規定所有公司分享測試中每一次事故的數據。對於攻克技術難題來說，這當然是很好的政策。如今每個公司都在建自己的資料庫，記錄事故的方式可謂是五花八門。數據格式不統一，事故的數量就達不到一定規模。自動駕駛公司之間當然不願意花時間去協調。那些賣激光雷達的公司也當然不願意自己的客戶之間互相「串通」，從而壓低自己的價格。政府這個時候就應該介入，成立獨立的測試組織，或者由第三方公司監管數據的統一性，鼓勵公司之間互相學習。

PS：規範里用的汽車圖片都是哪裡找的？不會是管理局特意找設計師畫的吧？這樣的自動駕駛內飾加上傳統汽車的外殼，實在是無力吐槽。

備註：老式自動駕駛分級

• 1級：駕駛支援，例如自適應巡航控制系統、自動緊急制動。
• 2級：部分自動化，例如車道保持功能，不過司機必須始終手持方向盤。
• 3級：有條件自動化，只能在規定路況下行駛。當遇到緊急情況，還是需要司機對車輛進行接管。
• 4級：高度自動化，在某些情況下還做不到自動控制，比如惡劣天氣時候，還是需要司機介入。
• 5級：完全自動化，任何環境下無需任何司機干預。沒有方向盤，沒有剎車油門。

「自動駕駛說」旨在分享原創的行業分析和學習心得，每周一篇文章。本人在矽谷某自動駕駛公司擔任產品經理，專註於自動駕駛安全研究、產品戰略以及設計。歡迎留言，互相學習。

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