長安X70A和CS85，是市場需要還是分網銷售催生的產物？

近日，長安高層接受了記者的採訪，其中總裁朱華榮表示，長安從2016年開始謀劃內部改革，今年銷量波動的現象很大程度上是由於內部調整的原因。

而關於這場內部改革，其中很重要的一點就是分網銷售，即是把價格帶重疊的車放在不同的銷售網路中售賣，如今CS55和CS75就是採取了這樣的辦法。長安既然選擇了這條路，所要付出的代價就是要不斷地推出新品，近期所曝光的X70A和CS85會不會就是計劃內的產品？

X70A「低處」未算低？

歐尚一直以來是長安的商用車品牌，以MPV、微面等車型為主，後來趁著這波SUV市場浪潮推出了一款SUV產品——歐尚CX70。

該款車型在市場上的表現一直不錯，月銷量屢屢破萬台，但從今年4月以後隨著長安整體銷量的急劇下滑，CX70也未能倖免於此，7月銷量更是慘淡得只剩兩千多台。

同級別競品的銷量同樣不如理想，幻速S3今年的銷量一直持下跌走勢，從3月的1.08萬台跌到了7月的0.56萬台，其跌幅也是不小。但即便低端市場環境變得惡劣了起來，卻依舊攔不住長安要推出比CX70定位更低的X70A。

新車和CX70一樣保持了方形的外觀設計，並且同樣定位為7座SUV車型，其長寬高分別為4620×1770×1840mm，軸距達到2750mm，整體尺寸比後者要小一圈。從已知信息可得，X70A有望搭載一款1.5L自然吸氣發動機，與CX70的1.5T和1.6L發動機相比，兩者的差距不小。

歐尚CX70原來的指導價為6.99——8.49萬元，官降後售價為5.99——7.69萬元。聯想起長安在年中發布CS55時，曾引起不少媒體質疑過定位更低的新產品售價居然比CS75要高，但其實所謂的「高」後來發現不過是高於官降後的價格。

相信這樣的定價問題會在接下來的長安新品上再次發生，而年底上市的X70A也很有可能會與CX70形成極高的重疊價格區間。

據消息稱，X70A的主要對標競品是寶駿560，新車在尺寸上與對手旗鼓相當，其中最大優勢莫過於是「家族傳統」的7座布局。相對於寶駿560全系只有一款7座車型，並且要到8.58萬才能買到的情況來講，X70A在車型選擇和價格上均有優勝之處。

但新車在動力方面要輸給有著1.5T和1.8L車型的寶駿560，相信未來X70A會利用更低的價格來對寶駿560進行偷襲。

「雙號十位數」產品要來了

自從長安在SUV車型上發力後，一直以來都是以「CS」的前綴來為其產品命名，並且以「15、35、75、95」等後綴數字來作區分。在今年初中型SUV車型CS95上市後，「單號十位數」產品終於填充完畢，而首款「雙號數」車型很有可能會是日前曝光的CS85。

從諜照來看，新車沒有使用偽裝車身包圍，而是套用了CS75的車殼來進行測試，並且明顯可見的是車殼被切割過後再進行拼接。根據目前信息透露，新車將基於CS75來打造，並會在原有軸距上拉長80mm左右，而早前所曝光的諜照圖正是在測試其底盤的可靠性。

根據新車的排號可以看出其定位在CS75之上，低於CS95。先來看看後者「大哥」的市場表現，CS95從今年3月上市以後圍繞著它的爭議聲音不斷，從外觀設計到長安內部的管理問題一直都有著眾說紛紜的說法，而其實際銷量就是最佳的話題切入點。

CS95上市大概有半年時間，但最高一次的月銷量僅有4千多台，近3個月的走勢更是「跌跌不休」，7月銷量僅剩一千來台。相比同期增長接近100%的VV7和要控制產銷體量的傳祺GS8來講，CS95幾乎可以用失敗來形容。

反觀自家小弟CS75，其銷量如同其他長安車型一樣同比下滑嚴重，但依舊還是保持了破萬的月銷量，成為目前長安為數不多還能排在銷量榜前列位置的產品。

從目前所公開的CS75銷售數據來看，舊款1.8T版本是熱銷車型，其全系官降14000元後的指導價在10——13萬左右區間內，加上終端有近萬元的優惠，價格優勢因此成為了其最大的競爭力。

而在今年年中，CS75的1.5T車型終於推出了自動檔版本，新推出的6款車型裡面有5款的定價在10——13萬左右之間，新款車型有望接替其1.8T版本的銷量。

以此可以推斷1.8T發動機有可能在未來會更多地搭載在CS85上，並且結合CS95的15.98-22.98萬定價區間來看，CS85的主力車型有機會在12——15萬內。

在此定價區間裡面，無疑最大的對手就是第一梯隊的哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越和榮威RX5。原來長安拿出與它們競爭的產品是CS75，但很明顯該款車型已經漸顯老態，無力再作出更多的競爭優勢。

所以這時候推出基於CS75的CS85來接替CS75是正確、省成本且能儘快趕上市場節奏的選擇。

關於分網銷售的那些事

長安不是第一個來嘗試分網銷售的角色，以往奇瑞和吉利都曾為此作出過努力，但無奈兩者都鎩羽而歸，其中最大原因出於當時的時代背景和車企實力的局限。

雖然奇瑞在早些年時間曾霸佔過一段時間的自主車企銷量老大位置，但僅一家企業的突出並不能改變消費者對自主品牌的印象，同時奇瑞靠低端產品來走量並不足以支撐其品牌力的提高，所以這樣的市場因素限制了分網銷售成功的可能性。

除去市場因素，分網銷售對車企最大的難點在於企業能否及時推出足夠多、具有差異化且能熱銷的產品去滿足不同網路的銷售，所以企業的生產能力、品牌建設能力等是至關重要的決策因素。

當時奇瑞的失敗很大程度上就在於子品牌的推新節奏慢和品牌力不足導致了車型的滯銷，從而發生了經銷商無貨可賣只能到處竄貨的現象，最終傷及了不同分銷網路的利益。

那麼回過頭看長安，其作為近兩年的自主品牌銷量冠軍再來嘗試分網銷售的做法合適嗎？

作為去年就規劃好了的方針，並且有著銷量冠軍的加持和得益於自主車企地位的整體提升，長安在這時候進行分網銷售確實能比以往吉利和奇瑞獲得更多的天時和地利。但可惜的是，「人和」偏偏不能實現。

從各項統計來看，長安近期所交出的數據並不漂亮，是由於分網銷售的陣痛？還是因為品牌力下降、新車型無法在市場立足、設計力倒退？抑或是內部利益分化所致呢？

分網銷售的想法是出於長安整體品牌策略的考慮還是內部鬥爭的結果？推出新產品是為了滿足分網銷售的利益需要還是基於市場格局所需？

不知道，但可以知道的是長安並不「安」。

小結

長安有在努力應對市場危機嗎？有的。

長安有問題嗎？有的。

長安是在努力地解決問題還是在製造問題？都有。