網易浪潮，希望你學會不創造新聞

利益相關：城市規劃從業者

今天早晨如何評價 ofo 共享單車？ - 知乎中網易浪潮工作室的回答，覺得有必要出來講幾句。我一直是很喜歡新聞人的，以前就做過一段時間的業餘主播，采編都干過，所以很難去真正在情感上討厭某位新聞人。

但浪潮工作室的文章中，有許多不嚴謹的內容，我認為是受到了造流量思維影響下的不客觀產物。這恰恰違背了浪潮自己所標榜的客觀不中立原則。

本文的主要觀點有以下幾條：

1.什麼是「失敗」的標準？

2.改革開放前三十年中國城市規劃的職能是什麼？

3.用北京地鐵和東京地鐵來比較，是否完全妥當？

4.中國人的自行車怎麼了？共享單車就了不起么？

1.「失敗」的標準

我們可以翻翻辭海，找到了以下示意：

浪潮提到的「失敗」，我猜測可能更多代表著第一個含義。因為OFO註定只是中國人民公共交通的一種有益補充，也就是人們常說的「最後一公里」，二者如關公與秦瓊，之間無法互相打敗。那麼中國的城市規劃有沒有達到預期的目的呢？

2.中國城市規劃的職能是什麼？

這就要討論改革開放前三十年，中國城市規劃的目的是什麼了，這首先要看改革開放之前的中國是什麼樣子？如此凄清的北京街頭，各位看官是否覺得不可思議，沒錯，當時的中國人，沒有人會想到中國經濟今天的騰飛，全是一心的把經濟搞上去，因為我們太窮了。如果你們仔細看，會發現拍攝者所住的酒店旁，和廢墟差不多，房子還沒有門窗。

這時我們城市規劃的任務是什麼？城市發展為經濟發展服務，一個中心兩個基本點你們聽說過吧。那時候全國都以「經濟建設為中心」，因此城市規劃也遵從了這條大政方針，將經濟快速發展擺在了第一位——其一大具體體現就是，協助政府更高效更高價地開發利用土地。看看今天高企的房價，我們至少可以說，這個任務是完成了的。當然，也許完成的超標了，但終歸完成了黨中央給的任務。房價又不能說是規劃的問題，規劃無力改變市場，經濟政策和貨幣政策的影響才是決定性的，房價是市場對政策的回應而已（扯遠了）。

△上圖，1978年酒店外的北京街頭？

3.用北京地鐵和東京地鐵來比較，是否完全妥當？

浪潮的文章中用中日的公共交通設施建設來佐證中國的公共交通爛透了？1976年中國的城鎮化率是多少呢？17.44%，當時中國的總人口是9.3億，也就是說中國只有1.62億人能夠享受到城市的公共交通。剩下的中國老百姓，很多人在這一年才第一次坐上綠皮火車，沖向了祖國的沿海地帶還沒有地鐵的「發達」城市。我們的公共交通起點和日本是不同的，終極目標上，我們可以比日本還要高標準，但是時間和歷史包袱是個硬指標，這才改革開放不到40年，有些人就已經忘了中國城市當初是個什麼樣子。改天換地的建設，難道不是一種成功么？

△中國曆年城鎮化率（來源：中國城鎮化率統計(1949-2013年)_百度文庫）

哦，還要補充一句，北京一號線是1981年才對外開放的，東京第一條地鐵是1927年建成的，要按照時間來算，北京地鐵平均每年建設15.94公里，東京每年建設51.8公里，看起來差很大是吧？但我們對比一下兩國GDP。

△上圖，200年後中日曆年GDP比較（來源：中國超過日本成為第二大經濟體_不見人煙_新浪博客）

你可以看到，知道2003年，中國與日本GDP的差距也大約在3倍，這就不難理解我們為什麼公共交通遲滯了，因為我們沒錢。所以很容易想到，當時政府的主要任務是什麼呢？發展GDP，讓老百姓進城有房有工作。中國公共交通建設的要求，時間短，任務重，趕上中國經濟騰飛，城市人口爆炸式增長，一條地鐵的建設周期內，可能人口就增長到了承載力的五倍以上，這個問題只有等到公共交通體系的完善才能真正緩和下來，但體系建設需要我們老百姓多給政府二十年，畢竟基礎公共設施不是簡簡單單畫草圖，沒幾年是見不到成果的。浪潮的文章關注了北京等城市的靜態現狀，如果我們翻看未來地鐵建設目標呢？

從２０１５－２０２０年，新建地鐵超過４００公里，年均速度超過日本的５１.８公里，達到了８０＋，中國的城市建設者已經很努力了地超過日本速度６０％，起步晚，速度還要比日本快，大家都是人，能不能寬容點？我和你講某特區地鐵總指揮說過，中國地鐵的建設水平和能力已經是世界第一了，沒有哪個國家的城市敢同時開工，同時通行7條地鐵線，首日運行高峰180萬人次（數字記不清了），員工都是新手，保證沒有任何事故發生，這在西方國家是不可想像的，但我們中國的公共交通建設者們做到了。他們已經這麼努力了，你還要怎啊？

4.中國人的自行車怎麼了？共享單車就了不起么？

可能很多人都忘記了，改革開放初期，全國人民根本是不會奢望汽車的，摩托車都是很富裕的人才有的奢侈品。中式婚禮的本來面目 - 知乎專欄裡面講了中國人80年代的婚禮標準：已經有了「標準化」的聘禮——「三轉一響」 ：「蝴蝶」縫紉機，「永久」自行車，「上海「手錶為三轉，還有錄音機為一響。這時的中國人對自行車可謂又愛又恨，愛是因為生活不可或缺，你上班結婚，這都是必備的項目，用今天話說，這時剛需。恨也在這裡，那時候人均工資30多塊，那時的自行車大概賣200元，應該相當於100克黃金，相當於現在賣三萬塊錢。買到一輛自行車，真的是示弱珍寶，二八加重的鳳凰在那一代人心中意味著什麼，各位可以回去問問長輩。

當時人們上班時怎樣的呢？我的父親告訴我，80年代初期他上大學時，從西安大雁塔附近去東郊辦事，基本上就是一天沒了，騎自行車太遠，公交車太慢，時間花費非常大。當時很多住東郊的工人，工作在西郊，每天騎自行車1個多小時去上班，風雨無阻直到退休，這在今天是不可想像的。浪潮工作室認為平均堵車1個多小時很嚴重，的確，它造成了生活的不便，但是中國城市今天的不便，是我們解決了讓工人們每天騎自行車1個多小時上班的問題，所帶來的短處，至少，今天堵車的人們可以坐在不受風雨侵襲的車裡玩手機，這就是進步了，是世博會口號「城市讓生活更美好」的具體體現。儘管我們所有人，包括我自己，討厭堵車，但是這是坐在寶馬里哭，你願意回自行車上哭嗎？

△當時世界的自行車之國——中國（來源：http://www.360doc.com/content/14/0308/05/3982002_358683032.shtml）

△老布希在天安門前，自行車是當時中國私人交通的代名詞，而今天我們已經從自行車換成了汽車。70年代的自行車記憶：老布希騎「永久」逛北京

縱觀歷史發展規律，人們總是先滿足和追求自己沒有的東西，中國人沒汽車，所以一股腦不管是掙了多少錢，現在都是買車一族，國產車的爆發，更將這種力量推向了高潮。哈佛H6賣的怎麼樣，不用人多說吧。買車可比買地鐵快多了，而且有車的人，基本上也很少會去坐地鐵，地鐵、公交最大的不良體驗是換乘，有車恰恰可以避免換乘，因此他們和的服務對象就不一樣。

中國目前城市公共交通最突出的大問題是什麼呢——公共交通體系不健全，出行方式單一導致過於依賴私人交通和網點布局不完整導致換乘難。這些問題可以解決嗎，是不是像浪潮文章中給人營造出的那麼困難？當然可以解決，而且很快，畢竟中國基建工程的實力已經是世界第一了。

回到OFO、摩拜等共享單車，說真的，從表面來看，這只不過是把70、80年代人們嫌棄的「窮」的象徵又撿了起來，這是歷史周期律的體現，人們過去窮怕了，一切顯得窮的東西都要摒棄。如今終於能正視自行車交通的優缺點，通過自行車來解決自身生活的實際問題，OFO的火爆，恰恰就是解決了目前中國公共交通體系仍在完善過程中的突出矛盾——換乘難。

再過10年，中國城市公共交通體系按照既定規劃圖紙真正完善，換乘不再困難，非公益化的共享單車必將走向衰亡。

而中國城市仍萬古長青，養育億眾。

究竟誰失敗了呢？

詩云：

昔日寒山問拾得曰：世間謗我、欺我、辱我、笑我、輕我、賤我、惡我、騙我、如何處治乎？拾得云：只是忍他、讓他、由他、避他、耐他、敬他、不要理他、再待幾年你且看他。

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